コロナ後のバスや鉄道を救うか「変動運賃」 「ラッシュ時は高い」は受け入れられる？

• 2021.01.18
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

• 3
• 
• ツイート
• お気に入り

大きく減少した公共交通の需要は、「コロナ後」もその影響が続くと見られます。そこで路線バスや鉄道で注目されているのが、需要量に合わせて運賃を変える「繁閑別運賃」などの変動運賃です。実際どうなるのでしょうか。

実は「進化」してきた変動運賃

「新型コロナウイルス感染症」により、路線バスなどの公共交通は大きな影響を受けました。今後、感染が収束しても、一部で在宅勤務が定着するなどすれば、人の移動は「コロナ前」の水準まで戻らない恐れがあります。

　そこで注目されるのが、需要量に合わせて運賃を変える「繁閑別運賃」です。

　鉄道では、JR東日本とJR西日本が、通勤ラッシュ時とそれ以外で運賃額を変える「時間帯別運賃」導入の可能性に触れています。高速バスでは、2020年12月以降、両備バス、京王電鉄バス、JR東海バスらが立て続けに、予約状況に応じて運賃が変動する「ダイナミック・プライシング」導入を発表しました。

　いずれも、曜日や時間帯による需要量の違い、つまり「繁閑の差」に合わせて運賃を変えるものです。ただ、具体的に見てみると、様々な手法があることがわかります。

　高速バスの運賃体系を例にとると、以前は、国の認可を受けた正規運賃と、1割引の往復割引や回数券、2割引の学生割引程度しかありませんでした。2002（平成14）年以降、立て続けに制度改正があり、「席数（または早期の予約）限定の割引運賃」の導入が進み、やがて「乗車日ごとの需要予測に応じた、繁閑別運賃」が普及しました。後者は、アルファベットによる運賃ランクがカレンダー形式で示されるので、「カレンダー運賃」と呼ばれます。

　航空やホテル業界に目を転じると、予約の進捗などに応じて、随時、価格や販売方法を変動させる「レベニュー・マネジメント」という手法が定着しています。当初は、ランク設定した複数の割引価格の適用上限（席数や室数）を変える「在庫数コントロール」が中心でしたが、近年では、価格そのものを上下させる「プライス・コントロール」が主流です。後者を「ダイナミック・プライシング」と呼ぶことも増えています。

　最近では、前述の通り、高速バスでもダイナミック・プライシングの導入が始まっています。つまり、高速バスは回数券に始まり、「席数限定または早期予約限定の割引→カレンダー運賃→ダイナミック・プライシング」というふうに、ホテルなどと同様、運賃施策を徐々に高度化させているのです。