コロナ後のバスや鉄道を救うか「変動運賃」 「ラッシュ時は高い」は受け入れられる？
なぜ導入するのか？ 乗り越えるべき壁も
繁閑別運賃の目的は、「繁閑の差」の解消です。路線バスなら朝夕、高速バスでは週末に需要が集中しがちです。事業者は、ピークに合わせて輸送力（車両や乗務員など）を保有していますから、それ以外は多くの輸送力が待機状態となってしまい、非効率です。
そこで、需要が集中する便の運賃を値上げすることで、「別の曜日や時間帯でも構わない人」の利用を、他の便に移るよう促します。また、乗車率が低そうな便の運賃を値下げすることで、新たな需要を生み出すこともできます。
仮に「新型コロナ」がなくとも、人口減少によって乗客数が減るなか、収益を確保し路線を維持することが求められており、繁閑別運賃はその目玉だと筆者（成定竜一・高速バスマーケティング研究所代表）は以前から考えています。
しかし現実には、中・長距離の予約制高速バスでは活用が進むものの、路線バスや、短距離の定員制（自由席）高速バスでは、繁閑別運賃の導入は進んでいません。乗り越えるべき、3つの壁があるからです。
まず「法制度の壁」です。高速バスや航空と、路線バスや鉄道では、運賃に関する制度が異なります。高速バスや航空の場合、原則として、事業者自身が運賃を決定し国に届け出ます。
高速バスにおいては2012（平成24）年、上限額と下限額の「幅」で届け出ることも認められました。さらに「予約成立後に該当便の運賃が変更となっても、予約時点の運賃額がそのまま適用される」旨を表示しておけば、予約状況に応じて運賃を変えることができます。高速バスでは現在、ダイナミック・プライシングが法的に認められています。
一方、路線バスや鉄道の運賃は、公共性が大きいため、国が審査をした上で認可する仕組みです。事業者の意思では運賃を決めることができないのです。認可運賃から一定の割引は可能ですが、上回る価格を設定することは、原則としてできません。つまり「昼間を値下げすることはできるが、朝夕ラッシュ時を値上げすることはできない」のです。
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