コロナ後のバスや鉄道を救うか「変動運賃」 「ラッシュ時は高い」は受け入れられる？
需要データを運賃以外に反映する方法も
その精緻な予測を、運賃ではなく運行管理に活用することもできます。高頻度運行のバス路線では、車内混雑や渋滞で1台が遅延すると、後続の便が追い付いてしまい「ダンゴ運転」になるという課題があります。
そこで「現在の渋滞状況と、30分後に夕立が来るという予測をAIが分析し、20分後に待機車両を臨時便として差し込むとともに、所定便のダイヤを調整して等間隔運行を図る」とか、そもそも「時刻表には『5～10分間隔』とだけ表示し、その運行間隔を守るよう運行管理する」といった手法が考えられます。
これらの将来像は、法制度や現場のオペレーションの制約から現状では実現困難ですが、混雑や遅延の回避、乗務員ら現場の負荷軽減などに有効です。技術的には既に可能になっており、早期の対応が望まれます。
路線バスをはじめとした公共交通において、許認可の対象である運賃は「動かせないもの」という認識が一般的でした。逆に言えば、この分野の変革により、生産性を向上させる余地が残っていたということでもあります。新しい技術の活用で生まれた収益を、運行頻度などのサービス水準の維持、乗務員の待遇などに事業者が正しく還元することができれば、それが公共交通を維持する原動力になりうるはずです。
【了】
Writer: 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）
1972年兵庫県生まれ。早大商卒。楽天バスサービス取締役などを経て2011年、高速バスマーケティング研究所設立。全国のバス会社にコンサルティングを実施。国土交通省「バス事業のあり方検討会」委員など歴任。新聞、テレビなどでコメント多数。
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