コロナ後のバスや鉄道を救うか「変動運賃」 「ラッシュ時は高い」は受け入れられる？
社会になじむか変動運賃 利用者のメリットは
次に「需要予測の壁」があります。予約制のサービスなら、過去の乗車実績と最新の予約状況を分析し、需要を精緻に予測することが可能ですが、非予約制路線では、大雑把な予測しかできません。
さらに「周知の壁」もあります。予約制路線では、近年、ほとんどがウェブ予約です。担当者の判断がウェブ上に瞬時に反映され、乗客はその金額を自身で確認して予約します。しかし、非予約制路線では、事前に乗客に運賃額を周知することが困難です。
もっとも、通勤通学で使う短距離高速バスや路線バスにまで、本格的なダイナミック・プライシングを導入する必要はないでしょう。「平日ラッシュ時とそれ以外」の2段階で運賃を分ける程度でも、十分に意義があります。交通経済研究所の渡邉 亮氏によると、ロンドン地下鉄の運賃は、「オフピーク」に乗車すると「ピーク」に比べ、乗車区間によっては4割ほど安くなるそうです。
日本では一般的に、従業員の通勤費用を勤務先が負担します。時間帯別運賃により通勤ラッシュを解消するためには、企業や従業員をはじめ社会が趣旨を理解し、勤務形態を変えてくれることが必要です。
「混雑している便に限って運賃が高い」という矛盾が生じることも否定できません。しかし、全体的にみると、「その時間帯に乗車しないといけない人は、運賃は高くなるものの今より快適に乗車でき、時間帯を変えてもいい人は安く乗車でき、事業者にとってはコストを抑制できる」というメリットがあります。
将来的には、より積極的な活用も考えられます。近年は気象、人流、渋滞などのデータを入手、分析しやすくなっています。予約制でないサービスにおいても、過去の乗車実績とこれらのデータを組みあわせ、「近い未来の姿」を精緻に予測することができます。技術面だけで言えば、タクシーや宅配便といった分野で、ダイナミック・プライシングに近い運賃変動を導入することも可能です。
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