「羽田アクセス線」に続くか「蒲蒲線」どれくらい進んだ？ 「魔の800m」をつなぐ効果とは
事業着手までの道のりは
2016（平成28）年の調査結果では、第1段階（矢口渡～京急蒲田）の概算事業費は1280億円。これを、整備主体となる第3セクター、国、都および大田区の3者で等分するとされています。
2017年には、蒲蒲線の早期実現に向け、東京都豊島区長や埼玉県和光市長を含む18市区長が連名で、小池東京都知事に要望書を提出。知事は「皆様方のご意見をしっかり受け止めて、課題を解決するように検討を進めていきたい」と述べました。
2020年9月には、事業負担の割合の調整について東京都と大田区が協議。また大田区は12月の議会答弁で、引き続き整備主体である第3セクターの速やかな設立に向けて、都と協議を行っていくという意思をあらためて発表しました。
蒲蒲線計画の進展、まずはこの第3セクターの設立がカギになってくると言えるでしょう。ただし、先述の都と区の協議では、事業費の圧縮など検討すべき事項があるとの意見も上がったとのこと。新型コロナウイルスの影響もふまえ、まだ不透明な状況は続きそうです。
ちなみに、東急のある役員は、東急蒲田駅と京急蒲田駅のあいだを「魔の800ｍ」と表現しました。というのも、たとえば羽田空港から東急多摩川線沿線にある世界的企業を訪問する外国のビジネス客にとって、京急と東急の乗り換えは大きなハードルになるのだとか。近くて遠い「2つの蒲田駅」の隔たりは、いつ解消されるのでしょうか。
【了】
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誰が乗るんですか？費用対効果がよくないとはこのことだ。
あれば 何かの時には使える かもしれないけれど…
多摩川線内の８～10両対応ホーム延伸とか、渋谷方面との直通とかが後回しのままだとなあ……
東急が羽田に行く という形よりも、京急が蒲田に来て、対面や直通エスカレーター乗り換えができるように東急蒲田駅を改築… とかの方法もありかと……
多摩川発羽田空港行き３～４両編成…
なんていうのだけは無しでしょ………
京急に乗り気が無いだろうから東急多摩川線の京急蒲田駅までの延伸で終わりそうな気がする。
蒲田駅と京急蒲田駅の双方を繋ぐ、動く歩道付きの地下連絡通路でも建設すれば、正直それで十分な気がしますが…。
『東急多摩川線沿線にある世界的企業を訪問する外国のビジネス客』
じゃあ、その企業が鉄道事業者になって自力で作れよ！
たぶんそれってキヤノンのことだよな
本当に「羽田空港まで直通」させるとなると京急内の三線軌とするのかな。けどやるとしても、東急の最低限の延長でその駅での乗り換えを容易にする(例えば九州新幹線の様に、島式ホームの両面に東急車と京急車を付けて対面乗り換え出来るようにする)程度までではないのかな。
狭い地下線内では電車の中心線がずれる3線式は禁物でしょう。
デュアルゲージトレインを使うを思いますよ（そもそもあれの開発が止まっている理由って最高速度を300キロ台にアップするのが難しかったからでしょ蒲蒲線には無縁の悩みじゃないですか）。
京急蒲田または大鳥居までの延伸が現実的だろう。
JRが、航空新線を、開業する、29年、なれば、蒲蒲線は必要無い、無駄、線路幅も違う
東急は在来線幅
京急は新幹線幅
結局は
東急蒲田から来ても
「要塞」といわれる
京急蒲田で乗り換えが必要で
東急で渋谷に行けるが
余り便利でない
>「秩父・所沢・川越～羽田空港」という壮大な空港アクセス線が実現
なら、今すでにある横浜・三浦半島や千葉・成田からの空港アクセス線はどうでもいいってことでしょうか。
迷惑気な書きぶりですね。
もしこれが完成したら直通を積極的に行っていた東急も新たに直通できる場所がなくなるわけだから転換を迫られることになりそう。
本気で東急が羽田空港直通を考えるなら、目蒲線の標準軌への改軌が必要になります。能率良い方に合わせることになります。