時刻表に見る「昭和の高速バス」 30年でダイヤどう変わった？ 当時のままの路線も
高速バスの開業ラッシュから30余年。バス事業者が地域のニーズに耳を傾け、ダイヤを成長させたことで、地方の人にとって欠かせない足になりました。何がどう便利になったのか、古い時刻表から読み解きます。
「高速バスブーム」真っただ中の頃の『時刻表』が教えてくれること
高速バスは「時刻表」の上でも、この30余年で大きく変わったとつくづく思わずにはいられませんでした。
2020年7月に発売された『時刻表完全復刻版 1988年3月号』（JTBパブリッシング。以下「復刻版」）を読んだ実感です。これは『交通公社の時刻表』（現・JTB時刻表）の同月号を、表紙から本文まで、原則としてそのまま再現したものです。1988（昭和63）年3月といえば、JR発足の1年後。さらに、青函トンネルや瀬戸大橋が開通したタイミングでもあり、日本の鉄道にとって歴史的なダイヤ改正であったことが、復刻の対象に選ばれた理由でしょう。
しかし、筆者（成定竜一：高速バスマーケティング研究所代表）の目が釘付けになったのは、当然、巻末に近い「長距離バス」のコーナーです。一目見ただけで、鉄道と同様、高速バスにとっても大きな変化の時期だったことが伝わってきます。
そこには、おおむね4つのタイプの路線が混在して掲載されていました。
第一に、県内や隣県の主要都市、観光地を一般道経由で結ぶ、路線バスの長距離路線です。自家用車普及率が今より低く、かつ、大都市圏を除くと国鉄は地域輸送に力を入れていなかったことから、急行運転を行う路線バスが多く走っていました。第二のタイプは、高速道路の開通にともない、それらの路線が経路を変更して高速バス化したものです。
第三が、「東名ハイウェイバス」など、国鉄バスが中心になって運行してきた高速バス路線。そして四つ目のタイプが、複数のバス事業者が共同運行を行う高速バス路線です。この時期は新路線がぞくぞくと開業する「高速バスブーム」真っただ中でした。
当時の運輸省が共同運行制を認めるまでには、法解釈はもちろん、バス事業者どうしの権益争い、さらには「長距離旅客が高速バスに移ってしまうと、ローカル線の維持が困難になる」として高速バス新設を認可しないよう運輸省に迫った国鉄の動きなど、様々な障害があったと聞いています。
それらを乗り越え、おおむね「起点と終点それぞれで路線バスを運行している事業者どうしが共同運行するのであれば、運輸省は高速バス路線の新設を認める」方針が生まれました。「復刻版」に見られる1988年は、路線バスの長距離路線が徐々に姿を消す一方、共同運行という、当時とすれば新スタイルの高速バスが続々と登場していた時期なのです。
編集部おすすめ記事
ま～。この共同運行会社というのは曲者ですよね。
お互い利益があり、数が多くなればそれだけ先導したがる船頭役も増えてくるわけで。
そして、耐え切れず離反すればたいよう号の悲劇も出てくるわけですよ。
怖い業界です。