• 2018.09.02
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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大都市間を結ぶ長距離の夜行高速バスでは多数の事業者が競合していますが、おもに大都市と地方を結ぶ昼行の高速バス路線には、それほど熾烈な競争は見られません。しかし、こうした路線にも、古くからの事業者と新規参入者の「興亡史」があるのです。

同日、同運賃で開業の「新宿～松本」「東京駅～松本」　明暗はっきり

　高速バスには、同じ区間において複数の路線（事業者）が競合して運行しているケースがあります。首都圏～京阪神など大都市間を中心に、おおむね片道5時間以上の長距離区間では、「ウェブサイト上で、座席タイプ、運賃などを比較し選んで予約する」ことが定着し、多数のバス事業者が激しく競争しています。

　一方、高速バス路線のほとんどを占める短・中距離区間では競合路線は意外と少なく、とりわけ後発参入の事業者が逆転するという「下剋上」はほとんど見ることができません。そのなかでも、いくつかの区間での競合の歴史をピックアップすると、高速バス路線を成功に導く法則が見えてきます。

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　1980年代半ば以降、高速バスは、起点側と終点側それぞれのバス事業者らによる「共同運行」が定着しました。当時の運輸省は、同じ区間に複数の高速バス路線を運行することを認めませんでしたが、1989（平成元）年ごろ、高速バスどうしが競合する「マルチ・トラック」を容認するようになります。

　同年、東京～松本（長野県）において、新宿発（京王帝都電鉄＜現・京王電鉄バスなど＞／松本電鉄＜現・アルピコ交通＞）と東京駅発（ジェイアールバス関東／松本電鉄）が、同じ日に同じ運賃で開業しました。この2路線では、新宿発が圧勝し、東京駅発はわずか3年で廃止されています。

　新宿発が人気を得た理由はいくつかあります。まず所要時間です。当時、首都高速は渋滞がいまよりも激しく、中央道（高井戸IC）へのアプローチに恵まれた新宿発の方が、ダイヤ上の所要時間が短いうえ渋滞で遅延するリスクも小さかったのです。

　しかしそれ以上に大きかったのが運行頻度（フリークエンシー）です。当初、新宿発は8往復、東京駅発は4往復と差がありました。高速バスは「地方の人の都市への足」として定着しており、地方側在住のリピーターが利用の中心を占めますが、高速バスに慣れた乗客は、「用件に時間がかかってしまっても構わないよう、復路は遅めの便を予約しておき、もし早く終われば1本前に変更して帰宅する」というような使い方を好みます。地元のリピーターたちにとっては、便数の多さが大きな魅力なのです。いまでは、新宿～松本は24往復にまで成長しました。