埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？ 局面動くも高いハードル設定 現地で見えた課題
埼玉高速鉄道を現在の終点・浦和美園駅から、埼玉スタジアムを経て、さいたま市岩槻地区まで延伸すべく検討が進んでいます。国から課せられた「沿線の開発」がかなり大きなハードルとして立ちはだかる沿線地域を、既存のバス路線で巡ってみました。
ガラッと変わった浦和美園 でも「延伸区間のバス」はまだまだ
浦和美園駅の周辺は、新型コロナウィルス感染拡大以降、郊外の宅地が注目されていることもあり、3年間でほぼ人口倍増という急激な開発が進むエリアとなっています。埼玉高速鉄道も、2014（平成26）年に事業再生ADR（債権者との調整による私的整理）を余儀なくされた頃の低迷が信じられないほど利用客数の増加が続いており、それに伴い8両化に目途が立つなど、時代の移り変わりに驚くばかりです。
埼玉高速鉄道線が延伸すると、サッカー競技場「埼玉スタジアム2002」や、ここを本拠地とする浦和レッズ（浦和レッドダイアモンズ）は、最寄り駅設置で大きな恩恵を受けそうです。同スタジアムは浦和美園駅から約1.1km離れているため、試合開催時における周辺の渋滞が問題となっています。浦和レッズも、スタジアム来場者の公共交通機関の利用促進と観客増を目標に、「埼玉スタジアム駅」設置を目指して2万筆以上の署名を県とさいたま市に提出したばかりです。
さらに、岩槻駅との中間地点には、生徒数6000人以上を擁する目白大学さいたま岩槻キャンパスがあります。文部科学省が東京23区内で私立大学の定員増を認めないなどの動きを示すなか、同大学は都内キャンパスからの機能移転・学部設立に「鉄道の計画次第」と含みを持たせており、通学可能なエリアが一気に広がる延伸計画に期待を寄せているようです。
しかし、浦和美園～岩槻間をカバーするバス路線、国際興業バスの岩11-3系統や岩11系統などは、昼間の通し運行が1時間あたり1、2本と少なく、ピーク時8本の運行が計画される鉄道路線の「培養路線」としては、のどかな様相を見せています。また2013（平成25）年から快速運転（岩101系統）の社会実験が行われたものの実績が伸びず、数年で終了してしまいました。
この区間のバスは、岩槻の国道16号付近における渋滞や、浦和美園周辺でサッカー試合が開催された時など不定期に起こるイベント渋滞などの影響を受けて、ダイヤの乱れをなかなか取り戻せないケースも。バス路線の空白地帯が多い浦和美園エリアでは、利用したくとも「幹線道路上のバス停まで歩いたけれど、岩槻からのバスが大幅に遅れており、来たとしても大変に混み合っている」といったことも多いようです。
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”埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？ 局面動くも高いハードル設定 現地で見えた課題”の記事の中にある
「費用便益費（総便益額を総費用で割った値）1.0以下」という部分なのですが、正しくは「費用便益比」が「1.0以上」ではないでしょうか？
ご指摘ありがとうございます。 訂正いたしました。
>乗りものニュース編集部様
PCとスマホで記事を確認し、ヤフーニュースでも確認しましたが、まだ直ってませんよ。
ここの編集部は「費」と「比」の違いが判らないらしい。
ここまで具体的に正誤を指摘されているのに、それすらまともに直せないとは情けない。
予定路線の沿線概況をバスで知るのは楽しいですが、交通の流れまでは探りにくいですね。新百合ヶ丘から田園都市線の駅までのバスを乗り通す人は少ないし、住吉と豊洲の間もじゅうぶんバスで済む程度の輸送量しかありません。
＞バスを乗り通す人は少ない
そもそも交通の流れの判断を「乗り通す人が少ない」にフィルターをかける必要はどこにあるのでしょうか？
バスの需要も少なく快速導入も失敗、という沿線概況は、十分に状況を物語っていると思いますがね
どうしても建設ありきなら考慮したくないポイントでしょうが
信じがたいことだが埼玉高速鉄道の沿線は、コロナ後の東京23区からの転入先として人気らしい。
南北線ぞいの私立高校もこのあたりからの生徒獲得に躍起だしな。
二松学舎とか、しつこいくらいポスター出してる。
とはいっても浦和美園なんか、ヘタすりゃ3000万で3LDKのマンション狙えるし、穴場なんだろうね。
いくら都心のベッドタウンとは言え、埼玉高速鉄道の運賃の高さは異常。
朝晩のラッシュ時以外はガラ空き状態。
これでは、延伸は非現実的と言わざるを得ない気がする。
埼玉はまだまだ土地も豊富故に、バス専用道路を構築してバス路線で対応した方が、費用的に現実味が湧く。
新しく整備された街区なのだから、最初から都市計画時に盛り込むべきだった気がする。