埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？ 局面動くも高いハードル設定 現地で見えた課題
なるか「岩槻の人口6割増」&「スタジアム駅常設」
埼玉高速鉄道の岩槻延伸が急激に動き出した背景には、2018年の「地下鉄7号線（埼玉高速鉄道線）延伸協議会」などで、国の補助を受けることが可能な「30年以内の累積黒字転換」「費用便益費（総便益額を総費用で割った値）1.0以上」が可能と試算されたことによります。しかし試算の前提条件には、さまざまな課題が見え隠れしています。
まず東武野田線の岩槻駅周辺では、鉄道延伸による再開発・遊休不動産の活用などによって「人口6割増」が求められています。都心部へ直接通勤できる地域を探している転入者にとっての比較対象は、東武伊勢崎線沿いの越谷、春日部やJR線沿いの街、そして何より、延伸後も始発便がそこそこ維持される浦和美園がライバルとなるでしょう。岩槻は、そのような街や沿線の「魅力競争」に選ばれる必要があります。
目白大学の最寄りとなる途中駅は、企業の誘致などで「定住人口4000人程度の都市」（「定着・交流バランス型の市街地形成」の場合）を形成する構想が立てられていますが、現状では果樹園や畑などが広がり、都市の形成は長い目で見る必要がありそうです。
また累積黒字化への区間を短縮する条件として、埼玉スタジアム駅（仮）の常設化が掲げられていますが、「埼スタ駅」の至近となるエリアには綾瀬川や調製池を活用した緑地が計画されています。ここは、近年の豪雨でもスタジアム南東側の遊水地がほぼ満水となるなど、土壌改良の途上にあります。スタジアムを挟んで駅の反対方向にあたる正面入口側（東北道・岩槻街道側）は量販店の進出などが続いていますが、土地の用途が限られる「埼スタ駅」サイドでどのような開発を行うかが課題となるでしょう。
なお、浦和美園駅の北側には車両基地と引込線があり、そのレール終端とスタジアム南門までであれば、約400mとかなりの至近距離にあります。延伸の際もこの敷地が活用される見込みですが、どうしてもスタジアムへのアクセス改善を優先するであれば、先行して引込線の活用が考えられても良いのかも知れません。
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「費用便益費（総便益額を総費用で割った値）1.0以下」という部分なのですが、正しくは「費用便益比」が「1.0以上」ではないでしょうか？
ご指摘ありがとうございます。 訂正いたしました。
>乗りものニュース編集部様
PCとスマホで記事を確認し、ヤフーニュースでも確認しましたが、まだ直ってませんよ。
ここの編集部は「費」と「比」の違いが判らないらしい。
ここまで具体的に正誤を指摘されているのに、それすらまともに直せないとは情けない。
予定路線の沿線概況をバスで知るのは楽しいですが、交通の流れまでは探りにくいですね。新百合ヶ丘から田園都市線の駅までのバスを乗り通す人は少ないし、住吉と豊洲の間もじゅうぶんバスで済む程度の輸送量しかありません。
＞バスを乗り通す人は少ない
そもそも交通の流れの判断を「乗り通す人が少ない」にフィルターをかける必要はどこにあるのでしょうか？
バスの需要も少なく快速導入も失敗、という沿線概況は、十分に状況を物語っていると思いますがね
どうしても建設ありきなら考慮したくないポイントでしょうが
信じがたいことだが埼玉高速鉄道の沿線は、コロナ後の東京23区からの転入先として人気らしい。
南北線ぞいの私立高校もこのあたりからの生徒獲得に躍起だしな。
二松学舎とか、しつこいくらいポスター出してる。
とはいっても浦和美園なんか、ヘタすりゃ3000万で3LDKのマンション狙えるし、穴場なんだろうね。
いくら都心のベッドタウンとは言え、埼玉高速鉄道の運賃の高さは異常。
朝晩のラッシュ時以外はガラ空き状態。
これでは、延伸は非現実的と言わざるを得ない気がする。
埼玉はまだまだ土地も豊富故に、バス専用道路を構築してバス路線で対応した方が、費用的に現実味が湧く。
新しく整備された街区なのだから、最初から都市計画時に盛り込むべきだった気がする。