埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？ 局面動くも高いハードル設定 現地で見えた課題
埼玉高速鉄道を現在の終点・浦和美園駅から、埼玉スタジアムを経て、さいたま市岩槻地区まで延伸すべく検討が進んでいます。国から課せられた「沿線の開発」がかなり大きなハードルとして立ちはだかる沿線地域を、既存のバス路線で巡ってみました。
「都心直通鉄道を」岩槻の悲願は叶うか
「埼玉スタジアム線」の愛称を持つ埼玉高速鉄道線を、東武野田線（アーバンパークライン）の岩槻駅まで延伸する計画が、実現に向け前進しています。2020年9月に埼玉県が開催した「公共交通の利便性向上検討会議」では、終点の浦和美園駅から7.5km区間の建設が具体的に踏み込んで検討され、2021年4月には「地下鉄７号線延伸に向けた方針及び取組」として、埼玉県とさいたま市が実現に向けて協力することが明言されました。
東京メトロ南北線、東急目黒線などと直通運転を行う埼玉高速鉄道線はもともと、「地下鉄7号線」（南北線）の延伸区間として2001（平成13）年に14.6kmが開業しました。終点の浦和美園駅は「浦和」といっても中心街から5kmほど東側に離れ、他のさいたま市内の鉄道路線とまったく接続していません。
新しく鉄道沿線となる地域で最も延伸を待ち望んでいるのは、延伸区間の終点となる、岩槻地区（さいたま市岩槻区 旧・岩槻市）ではないでしょうか。岩槻駅前のロータリーでは「地下鉄の東京直通実現を！」と書かれた看板が存在感を放ち、建設を訴える期成会の動きはすでに50年を越えています。
地域の中心をなす東武野田線の岩槻駅は、1日の利用者が約3.7万人と同路線でもトップクラス。しかし、ここから東京へ向かうには、大宮駅や春日部駅での乗り換えを余儀なくされることもあり、東京23区内への通勤客は15%程度と、近隣のさいたま市大宮や春日部市などと比べると、東京のベッドタウンとしての立ち位置では大きく水をあけられています。新しい南北の軸になりつつある埼玉高速鉄道を足掛かりに、長らく続く人口減少にも歯止めをかけたいところでしょう。
新しく鉄道の沿線となる地域は、現在のところ埼玉県道324号線（蒲生岩槻線）などの道路によって貫かれ、そこを行くバス車窓には、農地が点在するのどかな光景が目立ちます。埼玉高速鉄道が延伸された場合は、どのような変化がもたらされるのでしょうか。路線バスや周辺道路の現状を眺めてみましょう。
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”埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？ 局面動くも高いハードル設定 現地で見えた課題”の記事の中にある
「費用便益費（総便益額を総費用で割った値）1.0以下」という部分なのですが、正しくは「費用便益比」が「1.0以上」ではないでしょうか？
ご指摘ありがとうございます。 訂正いたしました。
>乗りものニュース編集部様
PCとスマホで記事を確認し、ヤフーニュースでも確認しましたが、まだ直ってませんよ。
ここの編集部は「費」と「比」の違いが判らないらしい。
ここまで具体的に正誤を指摘されているのに、それすらまともに直せないとは情けない。
予定路線の沿線概況をバスで知るのは楽しいですが、交通の流れまでは探りにくいですね。新百合ヶ丘から田園都市線の駅までのバスを乗り通す人は少ないし、住吉と豊洲の間もじゅうぶんバスで済む程度の輸送量しかありません。
＞バスを乗り通す人は少ない
そもそも交通の流れの判断を「乗り通す人が少ない」にフィルターをかける必要はどこにあるのでしょうか？
バスの需要も少なく快速導入も失敗、という沿線概況は、十分に状況を物語っていると思いますがね
どうしても建設ありきなら考慮したくないポイントでしょうが
信じがたいことだが埼玉高速鉄道の沿線は、コロナ後の東京23区からの転入先として人気らしい。
南北線ぞいの私立高校もこのあたりからの生徒獲得に躍起だしな。
二松学舎とか、しつこいくらいポスター出してる。
とはいっても浦和美園なんか、ヘタすりゃ3000万で3LDKのマンション狙えるし、穴場なんだろうね。
いくら都心のベッドタウンとは言え、埼玉高速鉄道の運賃の高さは異常。
朝晩のラッシュ時以外はガラ空き状態。
これでは、延伸は非現実的と言わざるを得ない気がする。
埼玉はまだまだ土地も豊富故に、バス専用道路を構築してバス路線で対応した方が、費用的に現実味が湧く。
新しく整備された街区なのだから、最初から都市計画時に盛り込むべきだった気がする。