「西武新宿線vs池袋線」都心進出をめぐる争いも今や昔【鉄道ライバル戦記】
リベンジを図る都心直通新線
鉄道業界を取材した当時の書籍によると、「1910（明治43）年に川越鉄道は『自衛的経営』のため、入曽駅から西へ分岐し、元加治村を経由して飯能へ向かう新路線の建設計画を発表、国へ許可を申請した」などとあります。武蔵野鉄道の計画ルートと完全に並行する「宣戦布告」とも言えるルートでしたが、こちらは結局実現することはありませんでした。
川越鉄道はその後、経済の荒波に飲まれます。川越電気鉄道と合併した武蔵水電に吸収された後、帝国電灯にさらに吸収され、1922（大正11）年に鉄軌道部門のみ（旧）西武鉄道（以下、「旧」は省略）として独立します。そして西武鉄道は、都心へ向かう新たな路線の建設を目指します。
西武鉄道は1927（昭和2）年、高田馬場～東村山間を開業。紆余曲折を経て、ようやく独自の都心直通路線を持つに至ります。
紆余曲折の一つが、西武鉄道の当初のルートであった都電杉並線の淀橋（新宿）～荻窪間の免許取得です。あわせて別会社が持っていた吉祥寺～箱根ヶ崎間の免許も獲得した西武鉄道は、一気に路線敷設にかかる構えでした。ちなみに、都電杉並線は当時「西武軌道」という会社が経営する私鉄路線でしたが、これが西武鉄道の社名の由来ともなっています。とはいえ、新宿～荻窪～箱根ヶ崎ルートは地理的要因などにより、実現することはありませんでした。
さて、西武鉄道と武蔵野鉄道は狭山地域～所沢～都心の直接のライバルとして、いよいよ激しい旅客獲得争いが繰り広げられました。特に所沢駅は両社の共用となっていましたが、駅の運営などは西武鉄道が行っていたため、一説ではきっぷの発行をめぐって「自社に有利に働いている」「いや言いがかりだ」などといった諍（いさか）いも現場で生まれたという話もあります。
時間は少し戻り、1920（大正9）年、実業家の堤康次郎が箱根土地を設立。すでに軽井沢のリゾート開発も進めていた彼は、武蔵野鉄道の利便性に目をつけ、大泉地区で「学園都市」を掲げた宅地開発を進めていきます。この沿線開発を背景として、西武鉄道と武蔵野鉄道のライバル争いは「第2ラウンド」を迎えることになります。
【了】
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