東京メトロ新線「豊洲～住吉」なぜ必要？ コロナで役割変化 沿線は路線バスの超ドル箱！

• 2021.08.30
• 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）

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東京メトロ有楽町線の豊洲駅から北側に分岐する支線の計画が、早期の事業化に向けて前進しています。当初想定されていた「臨海副都心への輸送」という役割が揺らぐなか、“最後のキップ”をつかんだ有楽町線支線、その必要性は地元の地上に表れています。

滑り込みで掴んだ最後のキップ 期待される役割とは？

　2021年7月に国土交通省と有識者によって開かれた「交通政策審議会鉄道部会」で、東京地下鉄（東京メトロ）関連では「有楽町線の住吉方面への支線（以下、有楽町線支線）」が、「南北線の品川乗り入れ」とともに「早期の事業化を図るべき」とされました。来年度の予算には建設に関する調査費用が盛り込まれる見通しで、まずは事業化への第一歩を踏み出した、というところでしょうか。

　現在のところ、東京メトロは2008（平成20）年の副都心線開業を最後に新規の路線整備を行わない方針を維持しています。しかし政府や東京都は、同社の上場を目指して持ち株を売却させるなかでも、有楽町線支線や南北線の品川延伸を確実にするまで一定比率での保有を続けつつ実現させようとしています。他にも東京メトロ関連の延伸計画がいくつか存在するなか、この2事業のみ滑り込みで“最後のキップ“を掴んだと言えるでしょう。

　有楽町線支線は、同線の豊洲駅から半蔵門線の住吉駅までの約5.2kmを結ぶ分岐線で、開業を想定した費用便益比（B/C）が2.6～3.03と試算されています。利益・社会便益を総事業費で割ることで算出されるこの数値は、通常の場合1.0以上で「事業性あり」と判断され、品川への地下鉄乗り入れ（2.57～3.14）とともに、他の都内の鉄道計画と比べてもかなりのハイスコアを記録しています。

　特に有楽町線支線の場合は、起点・終点にとどまらず、接続路線からの乗り換えが見込めることも好材料といえます。

　東京メトロ東西線は、有楽町線支線と接続する東陽町駅近辺で混雑率が200%近くを記録し、朝7時台には「何本も待たないと乗車できない」と言われるほどだったこともあります。新型コロナウイルスの影響で2020年は利用者が4～5割減少したものの、それでも東陽町駅前後の下落率は2割程度にとどまり、他の駅と比べてもラッシュが解消される気配はありません。有楽町線支線によって混雑が半蔵門線や都営新宿線などに分散され、東西線のピーク時混雑率は20ポイントほど軽減される見込みが立てられています。