東京メトロ新線「豊洲～住吉」なぜ必要？ コロナで役割変化 沿線は路線バスの超ドル箱！
東京メトロ有楽町線の豊洲駅から北側に分岐する支線の計画が、早期の事業化に向けて前進しています。当初想定されていた「臨海副都心への輸送」という役割が揺らぐなか、“最後のキップ”をつかんだ有楽町線支線、その必要性は地元の地上に表れています。
事業性の根拠はコロナで変化、あとは地域の需要？
また、豊洲で乗り換え有明への連絡を図る「臨海副都心への輸送」は、有楽町線支線計画の原型でもある「8号線」（押上から亀有・千葉県野田方面への直通）でも期待されていましたが、新型コロナの影響で臨海部の大規模イベントがなくなり、インバウンド需要も激減したほか、東京2020会場の跡地利用も先が見通せないなど、ここにきて懸念材料が出現しています。
同じような定義づけで、B/C1.3という試算がなされていた「都心部・臨海地域地下鉄構想」（現在の「東京BRT」）も、前提条件の見直しが言及されています。そもそもコロナ禍前からその前提であれば、これらの路線はオリ・パラのはるか手前、早い段階で整備されるべきだったのではないでしょうか。
しかし、そうしたなかでも東陽町周辺を走る都営バス東22系統や錦07系統などは、コロナ後の落ち込み幅もそこまで大きくはなく、近距離で降りていく人々も相変わらず多く見られます。これらバスは、シルバーパスを利用する高齢者が多いのも特徴です。いざ有楽町線支線の整備となると、東京メトロでシルバーパスが使えないことや、途中駅の設置位置などが課題となりそうです。
臨海副都心へアクセスする価値が霞んだとしても、当初の予想以上に定住人口が増えた豊洲地区や、細かい移動需要が多い「江東区内の身近な足」としてなら、有楽町線支線がせっかく掴んだ“最後のキップ“は生かせるのではないでしょうか。
【了】
※一部修正しました（9月8日10時08分）。
Writer: 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
香川県出身。鉄道・バス・駅弁など観察対象は多岐にわたり、レンタサイクルなどの二次交通や徒歩で街をまわって交通事情を探る。路線バスで日本縦断経験あり、通算1600系統に乗車、駅弁は2000食強を実食。ご当地料理を家庭に取り入れる「再現料理人」としてテレビ番組で国民的アイドルに料理を提供したことも。著書「全国“オンリーワン”路線バスの旅」など。
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画像14/18は住吉駅の地上ではありません。扇橋二丁目の四ツ目通りと清洲橋通りの交差点です。
乗りものニュース編集部です。
このたびはご指摘をいただき、誠にありがとうございます。
修正いたしました。
これからも変わらぬご愛顧を賜りますよう、
何卒よろしくお願い申し上げます。
画像17/18は枝川ではありません 塩浜(東陽橋南バス停)です むしろ東陽町駅に近いのですが
画像14/18もですが、チェック不足では？
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東武鉄道が本線系と東上線との間で車両を簡単にトレードするために必要ですね。