東京メトロ新線「豊洲～住吉」なぜ必要？ コロナで役割変化 沿線は路線バスの超ドル箱！

• 2021.08.30
• 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）

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東京メトロ有楽町線の豊洲駅から北側に分岐する支線の計画が、早期の事業化に向けて前進しています。当初想定されていた「臨海副都心への輸送」という役割が揺らぐなか、“最後のキップ”をつかんだ有楽町線支線、その必要性は地元の地上に表れています。

現在の南北移動の主役は「都バス」実は超超ドル箱路線！

　有楽町線支線の整備を何十年にもわたって陳情し続けてきたのが、50万以上の人口を擁する地元の江東区です。区内を貫く鉄道はいずれも“東西“を結ぶ通勤路線で、同じ区内の移動を担う“南北“路線はどうしても後回しにされがちでした。

　豊洲～住吉間は、すでに1982（昭和57）年の営団地下鉄によって免許申請（当時は豊洲～亀有）されており、いつ実現してもおかしくないような区間でしたが、半蔵門線として住吉～押上間は整備されたものの、豊洲～住吉間は手つかずで残されてしまいました。しかし近年、豊洲地区に多くのマンションが建設されたほか、豊洲市場が開設されたこともあり、江東区も延伸を既定路線として強気の要望を続けています。

　また、何より収支予測の好材料になっているのは、都バスの運行頻度に象徴される沿線住民の“ちょっとした移動”の多さでしょう。延伸区間である江東区内は、東京都有数のドル箱路線が集中しているのです。

　都バスは東陽町駅近くにある操車場を基点に、多く運行されています。特に有楽町線支線の予定地でもある「四ツ目通り」を走る東22系統（錦糸町駅前～東京駅丸の内口。錦糸町駅前～東陽町駅前の区間運転も多数）は、日中でも1時間あたり15～20本も運行されるほど。100円の利益にかかる費用を示す営業係数は66、年間売上11億円（平成30年度）と、都営バス随一の“ドル箱路線“として存在感を発揮しています。

　区役所にも近い東陽町はオフィスや公共施設などが多く集積し、朝晩は通勤に、昼間は錦糸町方面への買い物客などでバスはにぎわいます。短距離の乗車が多いためか、ほとんどのバス停で停車している印象です。有楽町線支線の計画でも、住吉と東陽町の中間に位置する千田地区に途中駅の設置が検討されています。

　また、四ツ目通りに並行する明治通りを経由する都07系統（錦糸町駅前～東陽町駅前～門前仲町）も、営業係数75、年間売上12億円と実績は堂々たるもの。他にも複数のバス路線が運行されており、錦糸町～東陽町間のバスはほぼ途切れないと言っていいでしょう。