• 2022.03.09
• 中島みなみ（記者）

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日野自動車が公表したディーゼルエンジン排ガス試験と燃費性能試験の改ざん問題に、ユーザーであるトラック・バス事業者が困惑しています。その背景に「ディーゼルの規制対応はもう限界」というメッセージも透けて見えます。

厳しい環境対応に“息切れ” 起きた不正

　日野自動車は2022年3月4日、ディーゼルエンジンの排出ガス試験と燃費性能試験における改ざんを公表。ユーザーへの対応と国土交通省が求める再発防止対策を同日から開始しました。対象車両は日野ブランドだけで11万5526台、新車は出荷停止に。不正行為は同社の経営にも大きなダメージを与えそうです。
　
　しかし、その影響以上に広がるのは「一連の規制に本当に対応できるのか」というトラック・バスユーザーの声です。2016年に起きたメーカー不正の“亡霊”が、再び現れたともいえます。

　道路運送車両法違反に触れる疑いがある不正行為は、中型、大型、小型エンジンの3種類すべてに及んでいます。この記事では同社が公表した不正の中でも中型エンジンにフォーカスします。

　日野の中型エンジン「A05C」は不正発覚後の自社調査で「性能にも問題がある」ことが判明しましたが、最も大きな不正は、排出ガスの後処理装置「HC-SCR」の長距離耐久試験中に起きました。

　乗用車のような小排気量のディーゼルではエンジンの改良を主軸にした清浄化で乗り切ることが可能ですが、トラック・バスのように排気量が大きくなるほど、その負荷も高くなり、後処理装置が必要になります。出荷時には規制値をクリアしていても、経年劣化で規制値を上回ることが想定され、市場投入のための認証を受ける段階で、長距離耐久試験が義務付けられています。

　試験は実走と、走行をもとにした推定値から、出荷時0kmと45万km走行後の排ガスを比較し、規制値内に収まっているかどうかを調べます。そのため結果を得られるまでには数か月が必要です。不正は、この長い試験期間中に検査員が「規制値に適合しない可能性を認識」し、「排出ガス後処理装置の第2マフラーを途中で交換し試験を継続」したというもので、いわば途中退出の身代わり受験でした。

　一連の不正は、少なくとも2016年ごろから始まり、小木曽 聡社長は不正の原因について「現場における数値目標達成やスケジュール厳守へのプレッシャー等への対応がとられてこなかったことが問題の背景にある」と話しましたが、この後処理装置「HC-SCR」は、まさにその象徴だったと言えます。