• 2022.04.24
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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「コロナ3年目」2022年度もバス業界は苦境が続いています。これまで大手私鉄が交通を担っていた大都市郊外でも路線バスの維持が課題になりそうな一方で、将来を見据えた動きも進んでいます。

回復鈍い需要に追い打ちがかかるバス業界

「コロナ3年目」を迎え、感染者数は依然として高止まりしています。しかし飲食店の営業自粛は終了するなどしており、例えば政府による「安全宣言」のような明確な節目がないまま、「ポストコロナ」に移行しつつあるようにも思えます。「リベンジ旅行」といった熱狂はなく、徐々に旅行や出張、オフィスへの出勤の再開が進みそうにみえる2022年度、バス業界にはどのような課題と未来が待っているのでしょうか。

　現在、路線バスの輸送人員は平年の7～8割、高速バスでは4～5割に留まっています。安全宣言などの節目がないなら、将来的には回復するにしても、そのテンポは遅いでしょう。一方、雇用調整助成金の特例措置など公的な支援策は、いつか終了するはずです。

　おまけに、燃料（軽油）代が高騰しています。過去5年で約4割上昇していた上、ロシアによるウクライナ侵攻や円安がさらに追い打ちをかけました。バス業界は、輸送人員低迷、支援策終了、燃料費高騰という「三重苦」の状態にあると言えます。

　事業別に見てみましょう。まず路線バスの分野では、リモートワーク普及など通勤のあり方が大きな要素です。バス事業者は、朝夕ラッシュ時の需要に合わせて車両や要員を準備しています。逆に、昼間はリソースを持て余してきました。在宅勤務や時差通勤が定着しラッシュの「山」が低くなるなら、運賃収入は減るものの、費用が大きく下がるので収益性はむしろ向上します。しかし、現時点ではその傾向は見られません。

　路線バスは、大都市部では安定した利益を生み出してきた一方、地方部では、常態化した赤字を公的な補助金で埋めてきました。その狭間にあって気になるのは、大都市の郊外です。郊外地区の主なプレーヤーは大手私鉄系事業者で、バス事業自体が利益を生むとともに、鉄道のフィーダー輸送の役割を担ってきました。