バスターミナル建設ラッシュはナゼ？ 官/民/地元の思惑が交錯 使いづら～い施設の量産はNO！

• 2022.09.17
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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開業した東京駅の新バスターミナルだけでなく、全国でバスターミナルの建設計画が相次いでいます。交通事業者がターミナルを整備していた時代は終わり、都市再開発の一環としても作られるようになりました。そこには懸念もあります。

バスターミナル東京八重洲開業 全国では「バスタプロジェクト」進行

　2022年9月17日（土）、東京駅前の大型バスターミナル「バスターミナル東京八重洲」（以下、「BTY」）が第一期開業を迎えました。25年度に第二期開業、さらに28年度に全面開業すると、20の乗降バースを持つ、国内最大級の高速バスターミナルになる予定です。

　BTYを追うように、全国で高速バスターミナルの建設計画が相次いでいます。都市部の停留所不足に悩まされてきた高速バス業界が待ち望んでいたことです。この「バスターミナル建設ラッシュ」は、何をもたらし、どんな課題があるのでしょうか。

　これらの計画には、大きく二つの流れがあります。一つ目は、国土交通省道路局による「バスタプロジェクト」です。

　2016年開業のバスタ新宿は、国道20号（甲州街道）の一部として整備されました。そのため、新宿の一等地ながら、バス事業者が支払うターミナル利用料は抑えられています。一方、道路やその付属物には、法律上、商業施設などの設置に制約があります。そこで2020年に道路法が改正され、「交通（バスなど）ターミナル＋商業施設」を作り、民間企業がその運営権を一括購入して運営できることになりました。

　それを受け、全国9都市で進んでいるのが「バスタプロジェクト」です。災害対応なども兼ねてターミナルが整備される見込みです。

　なお「バスタ」という愛称は新宿開業時に公募で決まったものですが、「バス＆タクシーの略」など多様な意味合いを持ち、バスタ新宿も、タクシーのりばを含む交通結節点の総称です。「バスタプロジェクト」ではないBTYなどが、公式に「バスタ八重洲」と呼ばれることはありません。

　二つ目の流れは、自治体や民間が、都市再開発事業の一環として整備するものです。特に「都市再生緊急整備地域」に指定された再開発事業では、バスターミナル整備などの公共貢献を行うと容積率の緩和が認められることがあり、開発する側にもメリットがあります。

　二度にわたるBTYの拡張（2025年度、28年度）のほか、建て替え中の浜松町バスターミナルが2027年度に再開業予定で、さらに渋谷、新大阪などの計画があります。