• 2022.09.17
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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運行に制約がかかるのはゴメンだ！

　施設を設計する上での課題もあります。高層ビルの中に、例えばホテルを設ける場合、先にホテルの運営会社を決定し、細かい設計はその会社が主に担います。片や、バスターミナルの運営会社が決まるのは、一般的に、基本的な設計が終わった後です。

　ただ、乗り入れ路線の構成、例えば「短距離の自由席路線（待機列が必要）／中長距離の座席指定路線（ベンチの数が重要）」や「始発便／経由便」の比率によって、必要な施設は異なります。人手やITをフル活用し最大の便数をさばく必要があるのか、便数が少なく低コストを追求するかで、車両管制や旅客案内の機器も違います。

　バスターミナルには「企画→設計→意匠（内装デザイン）→サイン計画」をシームレスに繋ぐ工夫が求められています。避けてほしいのは、バスタ新宿の模倣です。バスタ新宿には欠点もたくさんありますし、高頻度で発着する自由席路線の比率が小さい点が、他の多くの案件との違いです。それぞれの案件に合った設計を、設計者と一緒に考えたいのです。

　他方、一つの地区に複数のターミナルが併存することを認めないという意見も聞きます。高速バス停留所を集約できると、わかりやすいことは確かです。しかし、多数の便を集約すると施設は巨大化し、乗客はそのなかで長い距離を歩かされることになります。バスの出入りが集中すれば、周辺に渋滞も起こります。そして、バスタ新宿のように発着便数に制約がかかってしまいます。

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　1か所に集約するより、分散を認めつつ、名称を「北／南」とか「第1／第2」という風に連続的なものにするなど、案内方法を工夫する方が現実的です。

　このような課題はあっても、バスターミナルの新規開業は歓迎すべき話です。特に東京都心部の発着枠は常に不足し、関係者は調整に苦心してきました。しかし、相次ぐ開発計画のおかげで、2030年頃には東京（山手線内）の高速バス発着枠に余裕が生まれ始めそうです。