バスターミナル建設ラッシュはナゼ？ 官/民/地元の思惑が交錯 使いづら～い施設の量産はNO！

• 2022.09.17
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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開業した東京駅の新バスターミナルだけでなく、全国でバスターミナルの建設計画が相次いでいます。交通事業者がターミナルを整備していた時代は終わり、都市再開発の一環としても作られるようになりました。そこには懸念もあります。

発着枠が増えると、どんな路線ができる？

　その時に求められるのが、発着枠の有効活用です。高速バスは、路線の長さによって発着のピーク時間帯が異なります。これらを、パズルを埋めるように複数のターミナルへ上手に配分できれば、発着枠の「虫食い状態」を防止できます。続行便設定の多い路線とそうでない路線を上手に組み合わせることも、バース運用を効率化します。

　では、発着枠に余裕が生まれると、どういう路線が新規開設するでしょうか。東京発着の高速バス路線はおおむね開拓が済んでいて、簡単に新路線を引ける地方都市はほぼ残っていません。

　しかし、地方と東京側の事業者との共同運行による既設路線で、後者の戦略性の有無によって、せっかくのポテンシャルを活かしきれていないケースも見られます。「地方の名士企業」として地元で大きな販売力を持つ地方側事業者が、東京への高速バス市場をさらに成長させるため、単独運行または新たなパートナーと組んで、東京への路線を増やすことが考えられます。

　また、成田空港と都心を結ぶ空港連絡バス路線のうち、割安な運賃を売りにするタイプも、大きく便数を伸ばす可能性が生まれます。さらに、前述のようにFITが増加すると現地参加のツアーのニーズが高まるので、定期観光バスや「着地型ツアー」の分野でも新規参入が期待されます。

　日本のバスターミナルは、まず広島バスセンターや熊本交通センター（現・桜町バスターミナル）など地方都市の中心市街地に半官半民で設置が進み、その後は大手私鉄系やJR系事業者らが、大都市のターミナル駅周辺に自社系列の高速バス用にターミナルを開設していきました。そして現在は、都市再開発事業の一環として高層ビルの中に整備される、新しいフェーズに入ったと言えます。

　そのため、建物全体の所有者やターミナルの整備主体はバス事業とは直接関係がなく、ターミナル運営会社との契約によって運営されるケースが増えていきます。後に続く多くの案件のため、先行するプロジェクトで経験値を蓄積し、整備の方法や、現場オペレーションのノウハウを充実させることが求められています。

【了】