バスターミナル建設ラッシュはナゼ？ 官/民/地元の思惑が交錯 使いづら～い施設の量産はNO！

• 2022.09.17
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

• 4
• 
• ツイート
• お気に入り

開業した東京駅の新バスターミナルだけでなく、全国でバスターミナルの建設計画が相次いでいます。交通事業者がターミナルを整備していた時代は終わり、都市再開発の一環としても作られるようになりました。そこには懸念もあります。

バスターミナル建設→地元の期待は「爆買い」というズレ

　筆者（成定竜一：高速バスマーケティング研究所代表）は、いくつかのプロジェクトにアドバイザリー業務で関わっていますが、だんだんと課題も見えてきました。

　まずバス事業者の視点では、ターミナル新設は、必ずしもいいことばかりではありません。ターミナル利用料が発生するほか、渋滞防止などの理由で、ダイヤ改正による増便や、繁忙日の続行便（2号車、3号車）の設定に制約を受けることがあります。

　半世紀にわたり成長を続けた高速バスの輸送人員は、バスタ新宿開業の年から伸びが止まっていますが、新宿発着路線で続行便に制約がかかったことと無関係ではないと筆者は考えています。

　次に、事業計画段階の需要見通しが不十分なケースもあります。例えば、地元の商店会へ意見のヒアリングに行くと「インバウンド（訪日外国人）の買い物客が増えるからバスは歓迎」と回答されることがあります。その時、商店会の方が頭の中に描いているのは、団体ツアーです。

　従来、インバウンドは、出発国の旅行会社による団体ツアー（発地型ツアー）中心に成長し、「爆買いツアー」という言葉まで生まれました。しかし、個人観光ビザの発給要件緩和や旅行者の旅慣れによって、FIT（個人自由旅行）中心へ変化しています。ポスト・コロナで回復が見込まれるのもFITです。

　FITは、主に公共交通機関で移動します。バスで言えば、貸切バスではなく、高速バスや空港連絡バスです。また、日帰りなどの現地参加型のツアー、いわゆる「着地型ツアー」に参加する人もいます。従来の「発地型ツアー」が不定期に企画されるのに対し、高速バス、空港連絡バスや着地型ツアーは、定期的に走るビジネスなので、安定した集客が必要です。

「その街に多様な宿泊施設がある」など、FITの集客にはいくつかの前提条件があり、　「バス→インバウンド」という受け身の連想では、期待外れに終わります。