フリーゲージトレインまだやるの？ JRも拒否した30年払拭できぬデメリット 計画は存在
西九州新幹線が武雄温泉～長崎間で開業しました。ただし博多へ直通せず、途中で乗り換えが必要です。この要因のひとつに「フリーゲージトレインの開発が頓挫した」ことが挙げられますが、軌間を変化させる車両はなぜ実用化できないのでしょうか。
始まりはスペインの国際列車
2022年9月23日（金）、長崎～武雄温泉間に西九州新幹線が開業しました。しかし博多までダイレクトには行けず、武雄温泉駅で特急列車への乗り換えが必要です。計画時にはこの乗り換えの手間を省くために、新幹線と在来線とで軌間を変更できる「フリーゲージトレイン」の導入が検討されたものの、結果的には実現せず開業に至りました。フリーゲージトレインは実用化できないのでしょうか。
そもそも、なぜゲージ（線路幅）が異なる鉄道があるのでしょうか。鉄道はゲージが広ければ安定性が増し、車両設計上有利です。1838年と昔の話ですが、イギリスのグレート・ウェスタン鉄道は、新幹線などが採用している標準軌（1435mm）を大きく上回る2140mmを採用したほどです。
しかし、大きなゲージを採用すると、トンネルや駅や鉄橋のスペースも大きくなり、建設費が高くなります。こうしたことから、狭いゲージ（狭軌）の鉄道も敷設されました。日本の在来線の1067mmもそのひとつです。
フリーゲージトレインの歴史は国際列車に端を発します。1968（昭和43）年、1668mmゲージのスペインは、1435mmゲージの隣国フランスに、特急列車「カタラン・タルゴ」を乗り入れさせるため、軌間可変仕様のタルゴIII-RDを登場させました。
それまで、スペインとフランスを結ぶ列車は国境で台車を交換していましたが、時間的制約など運行に大きな支障となっていました。そこでタルゴ社は、各軌間に対応した位置で車軸をロックする機構をもつ車両を実用化したのです。タルゴIII-RDが国境付近の駅に設けられた軌間可変装置を通過すると車軸のロックが外れ、変更後の軌間となったら再びロックする仕組みです。
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中国に出来て日本は出来ないんですね
海外で実用性が確率してるのは「モータ無し」ののみで、超高速走行の無いのだったら3線軌道化の方が有力。
ただそうなったのも台車回りのダイエットが極限近くに達してたからで、現状のシステムが汎用性に劣ってたのが真実ではないか。
Talgo250は動力車も軌間可変ですね。
＞フリーゲージトレインには、「軌間変更に5分かかる（5分あれば乗り換えられる）」「新幹線区間で270km/hしか出せず山陽新幹線に乗り入れられない」「台車の摩耗が激しく、メンテナンスコストが通常の2倍」といった大きな問題が残っていたのです。
それほど大きな問題には見えません。誇張しすぎでしょう。
まず、メンテナンスコストに関しては国の約束違いということでこのコストの一部を負担するという筋書きを作ればなんとかなるような気がします。
山陽新幹線に乗り入れられなくても、博多まで行くことができればリレーの現状に比べればはるかにいいでしょう。博多での同一ホーム乗り換えができれば、京都や名古屋からの移動も楽になるでしょうし。
軌間変更の5分に至っては問題とすら思えません。現時点で5分であれば営業時にはもっと短縮できるでしょう。
これはやる気の無さが第一だ。が、なぜやる気が出ないのかが問題。フリーゲージにすると利権にありつけない面々がいると考えるのが自然。そのために多くの税金が失われていく、のかもしれない。知事さんたち頑張って。