フリーゲージトレインまだやるの？ JRも拒否した30年払拭できぬデメリット 計画は存在
日本でも試験車が製造された
日本は1435mmの新幹線と、1067mmの在来線が混在していますから、「カタラン・タルゴ」のようなフリーゲージトレインは魅力的です。実現すれば特に都市部で新線を建設しなくてもよく、建設費用を安くできます。山形・秋田新幹線のように、大掛かりな改軌や工事に伴う運休を行わなくても済みそうです。
こうしたことから、1993（平成5）年に、住友金属工業がタルゴ社より軌間可変車軸のライセンスを取得し、フリーゲージトレイン開発が始まりました。翌1994（平成6）年より、鉄道総合技術研究所（通称JR総研）も、台車や軌間変換の研究を開始します。
JR総研は1998（平成10）年に、一次試験車両（GCT01）を製造しました。同車はJR山陰本線で100km/hの走行試験を行います。さらに2001（平成13）年、アメリカ・コロラド州にて、標準軌での高速耐久試験も実施します。
この際には、最高速度246km/h、累計走行距離60万km、軌間変換回数2000回を記録。同車は新下関保守基地で軌間変換試験をしつつ、JR日豊本線で最高速度130km/hの走行試験も行いました。山陽新幹線では最高速度210km/hも記録しました。
2006（平成18）年にGCT01は役目を終え、翌年に現在の「四国鉄道文化館」で保存されている二次試験車両が登場します。同車両による走行試験の結果2010（平成22）年、軌間可変技術評価委員会は「軌間可変機構の技術は確立した」との見解を示しました。
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中国に出来て日本は出来ないんですね
海外で実用性が確率してるのは「モータ無し」ののみで、超高速走行の無いのだったら3線軌道化の方が有力。
ただそうなったのも台車回りのダイエットが極限近くに達してたからで、現状のシステムが汎用性に劣ってたのが真実ではないか。
Talgo250は動力車も軌間可変ですね。
＞フリーゲージトレインには、「軌間変更に5分かかる（5分あれば乗り換えられる）」「新幹線区間で270km/hしか出せず山陽新幹線に乗り入れられない」「台車の摩耗が激しく、メンテナンスコストが通常の2倍」といった大きな問題が残っていたのです。
それほど大きな問題には見えません。誇張しすぎでしょう。
まず、メンテナンスコストに関しては国の約束違いということでこのコストの一部を負担するという筋書きを作ればなんとかなるような気がします。
山陽新幹線に乗り入れられなくても、博多まで行くことができればリレーの現状に比べればはるかにいいでしょう。博多での同一ホーム乗り換えができれば、京都や名古屋からの移動も楽になるでしょうし。
軌間変更の5分に至っては問題とすら思えません。現時点で5分であれば営業時にはもっと短縮できるでしょう。
これはやる気の無さが第一だ。が、なぜやる気が出ないのかが問題。フリーゲージにすると利権にありつけない面々がいると考えるのが自然。そのために多くの税金が失われていく、のかもしれない。知事さんたち頑張って。