• 2023.06.01
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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終戦時から人口が増え続けてきた首都圏。国鉄はその解決のため、郊外への高速鉄道を何度となく計画し、頓挫してきました。その中で、最終的に実現へ漕ぎつけた鉄道新線があります。

1960年の「通勤新幹線」の敗北を経て

　戦後の首都圏の急激な人口増加と都市圏拡大に対応するため、1960年代後半の国鉄は、超高速通勤鉄道「通勤新幹線」構想を掲げました。しかし1970（昭和45）年に全国新幹線鉄道整備法が成立すると、新幹線整備は極めて政治的な問題となり、国鉄の判断で新路線を建設することができなくなりました（前回の記事『100km通勤が常識」になるはずだった？ "限界状態"首都圏の救世主「通勤新幹線」6路線とは』参照）。

　ただ、増加の一途だった首都圏の人口動態は、1970年代に変化が生じます。都市と地方の所得格差が縮小し、集団就職に代表される地方から都心への転入（社会増）が落ち着いた一方、それまでに地方から転入した人々が東京で家庭を築き、子どもを産んだことによる「自然増」が中心を占めるようになっていきます。

　ちょうどこの頃、終戦直後の「第1次ベビーブーム」世代が出産適齢期を迎え、1971（昭和46）年から1974（昭和49）年まで「第2次ベビーブーム」が到来し、「夢のマイホーム」の需要が急激に高まりました。

　しかし都市への人口集中は地価高騰を招き、都市近郊での住宅取得を困難にします。しかたなく団地などの賃貸住宅に入居するか、「遠距離通勤」を承知で遠方に家を建てるかしかありません。

　そこで人口・世帯の受け皿として期待されたのが「ニュータウン」です。日本住宅公団が1957（昭和32）年に事業着手した香里ニュータウン（大阪府枚方市）に始まり、1960～80年代を中心に各地で大規模ニュータウンが整備されました。

頓挫した「通勤新幹線構想」では新幹線建設とニュータウン建設を「一体的に」進めようしましたが、政治と法制度の両面で高いハードルがありました。しかし、公団など公的主体がニュータウンを開発することになったため、国鉄は新幹線の名を冠しない「新高速鉄道」で、そこと都心を結ぼうとしたのです。

　この頃の国鉄がどのように考えていたか、『運輸と経済』1972年10月号に「国鉄通勤輸送のビジョン」と題された論文が掲載されています。