「通勤地獄」を作ったのは誰か？ 戦後の焼け野原からの「理想的な都市計画」が大失敗に終わるまで
1945年に日本は終戦を迎えました。その前から東京の「通勤ラッシュ」は限界に達していたため、国は復興とともにこれを解決しようと試みたのです。
「脱・通勤地獄」プランは終戦前から作られた
東京都心の鉄道は、地下鉄を除けば昭和戦前期には概ね現在のネットワークが完成していました。大正時代、第1次世界大戦、関東大震災後の郊外化を背景に郊外私鉄が次々と開業し、沿線開発と人口増加が続きました。
その結果、東京府（当時）の人口は、1920（大正9）年の約370万人から1930（昭和5）年には約541万人まで急増。戦時体制に入ると軍需景気でさらに人口集中が強まり、1940（昭和15）年には約735万人にまで達しました。鉄道各線は通勤客で大混雑し、日本初の「時差通勤」が行われたのも、実は戦時中のことです。
しかし戦争末期、東京への空襲が始まると都心は焼け野原となり、疎開や避難で人口が流出。終戦時、1945（昭和20）年には約349万人と半減していました。鉄道の被害も甚大で、特に1945年5月25日夜に行われた大空襲では、国鉄、私鉄線の駅や車両が多く焼失しました。
そんな中、戦後を見据えた「帝都復興計画」の検討が、密かに始まっていました。
越沢明『東京の都市計画』によると、内務省国土局計画課長の大橋武夫は1944（昭和19）年11月、大規模な本土空襲の開始を受けて戦災復興計画の必要を感じ、「戦争に勝っても負けても、日本国を復興させなくてはいけない」との考えから翌年春までに復興計画の骨子をまとめました。
そして終戦直前の8月10日、降伏を事前に知った大橋は空襲に備えた防空計画の中止を命じ、復興計画に着手させています。こうして日本中が失意と安堵に包まれるなか、新たな都市計画は意気揚々と動き始めたのです。
復興計画の骨子は次の通りです。東京は政治、経済、文化の中枢であるとした上で、過大都市の弊害を防止するため、工業地帯や教育機関を東京圏外に分散させ、都心への一極集中を防ぎます。都心の周辺には大規模な緑地帯を設け、風致を保存するとともに都市の野放図な拡大を食い止めようとしました。
前述の通り、戦前の20年間で人口が爆発的に増加したことで、住宅地の不足、環境の悪化、交通機関の混雑など様々な問題が発生していました。そこで都心（23区）の人口は「300万人、最大でも500万人」に留め、それ以外は衛星都市、外郭都市に分散居住を図り、都心と各都市を鉄道や道路で接続するとしました。
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