JRの手を離れる在来線最長「北陸トンネル」3セクにどう影響？ “長大トンネルの移管”すでに事例も
トンネルのあり方を変えた事件
北陸トンネルは悲しい過去も持っています。まず前兆は1969（昭和43）年12月6日、トンネルを走行中の寝台特急「日本海」の電源車から出火する事故でした。この際は出口付近だったためトンネルから脱出して対応にあたり、幸いけが人は出ませんでしたが、それから3年後の1972（昭和45）年11月6日未明、再び北陸トンネル内で出火事故が起きてしまいました。火元は走行中の急行「きたぐに」の食堂車でした。
近年の長大トンネルは建設に使われた「斜坑」を換気口や非常口へ転用していますが、1960年代に建設された北陸トンネルにはそれが無く、またすでに電化路線だったこともあり、火災を想定した避難設備や消火設備、換気設備がありませんでした。
加えて当時の国鉄の火災対応方針は「出口まで走り抜ける」と「停車して消火」を状況によって判断するという曖昧なもので、長大トンネルの特性を踏まえた方針が示されていませんでした。
こうした中、列車はトンネル内で停車し、乗務員が消火作業に取り掛かりましたが、火勢は強く、対処のしようがありません。照明のほとんど点いていないトンネルの中で、充満した煙にまかれた乗員乗客30人が亡くなる大惨事となったのです。
事故後、トンネル火災に備えた消火器の設置、照明の常時点灯化や無線の整備などが進められましたが、トンネル構造の大規模な変更は困難のため、放水、換気設備は設置されませんでした。建設時の斜坑は2か所あるものの、線路の保守作業等に用いられており、非常口としての機能は持っていません。
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