とうとう政府主導で「物流賃上げ」へ 荷待ち・荷役も「お金とれ」＆「空荷で走るな」 示された数値目標は実現できるのか

• 2024.02.20
• 中島みなみ（記者）

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物流運賃の約10％引上げを含む「2030年度に向けた政府の中長期計画」がまとまりました。関連法案の改正で「物流2024問題」の解決を目指します。適正な価格転嫁が進まなければ十分な賃上げは期待できません。計画の実効性はあるのでしょうか。

2024年度、10％前後の賃上げを目指す根拠とは？

　物流の停滞は深刻で、何も対策を講じなければ2024年には14％、2030年には34％の輸送力不足が生じると見込まれています。直面する物流問題に政府は2024年2月16日、「物流革新・賃上げに関する意見交換会」で2030年に向けた中長期計画をまとめました。

　その最も大きな中身が、ドライバーなど労働者に対する6～13％（2024年度）の賃上げです。道路貨物運送業は最も価格転嫁が進まない業種であることが、昨年度の調査で明らかになっています。

　この根拠となるのは「標準的運賃」の引き上げと、標準的運賃には含まれていない荷積みや荷下ろしなど荷役作業の料金転嫁です。荷役作業は荷主の要求のほか、物流事業者が差別化する手段としても使われていて「適正に料金を収受しきれていない」（国土交通省）ものでした。

　標準的運賃は国交省が距離制・地域別に告示する運賃です。まず2024年度の運賃を8％引き上げます。これに加えて荷役作業の料金を新たに荷主へ請求することで、4トンクラスで「30分あたり2100～2180円」で料金化。荷待ち時間と呼ばれる待機時間に対しても「60分あたり1760円」を加算することで、物流事業者への運送約款改定を促します。

　標準的運賃には、労働基準法に基づく最低賃金のような拘束力はありませんが、この運賃改正により賃上げを目指すものです。

　この日の意見交換会には、全農、経団連といった荷主団体と全国トラック協会、ヤマト運輸、佐川急便など物流団体などのトップが出席。この内容が了解されています。一定規模以上の荷主・物流事業者には、これらの内容を盛り込んだ自主行動計画の作成が義務づけられます。

　また、多重下請構造の是正に向けて、元請運送事業者には、実運送事業者を荷主に通知することを運送約款に明記することも義務づけられます。

「荷待ち・荷役時間」をここまで減らせ

　物流ドライバーの労働時間は、全職業平均より約2割長いことも明らかです。その大きな要因の一つが、荷主から荷物が出るまでの待ち時間や、運んだ荷物を受け取ってもらうまでの待ち時間、いわゆる「荷待ち時間」と、荷物の積み込みのための「荷役時間」です。

　2020年度の調査で、ドライバーの拘束時間約12時間に対して、荷待ち・荷役時間は、合計で3時間。岸田首相の下にある「物流の革新に関する関係閣僚会議」（2023年6月開催）では、この荷待ち・荷役時間を2030年までに3時間から2時間以内に短縮し、さらに1時間以内とすることが努力目標としてガイドラインに定められました。