住民の反対ゼロ 変わる高速道路建設、その新たな手法

外環道の東京区間など、高速道路建設にあたり地元との調整がつかず、事業を進められないことがあります。しかし首都高の横浜環状北西線は「PI」という方式を導入し、関係者が感激する状況に。今後、高速道路建設に「PI」は必須かもしれません。

横浜に残る首都高“最後の大物”

 今年2015年3月にC2中央環状線が全線開通したことで、都内の首都高ネットワークの建設はほぼ完了。残すは晴海線の延長だけになりました。首都高の新規路線は神奈川県内、横浜環状北線および北西線が“最後の大物”です。

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建設が進められている首都高の横浜環状北線と北西線(画像出典:首都高速道路)。

 この2路線はひと続きで、横羽線の生麦JCTから第三京浜の港北JCTを経て、東名高速の横浜青葉JCTまでを結びます。

 現在、神奈川県の湾岸地区と東名高速との連絡は、一般国道である保土ヶ谷バイパス1本に頼っていますが、ここは1日平均17万4000台(平成17年度道路交通センサス)という膨大な交通量をさばいており、激しい渋滞が常態化しています。東名高速で最大交通量の横浜町田~厚木間が約12万台ですから、この17万4000台という数字がどれだけ多いか理解できるかと思います。

 横浜環状北線・北西線は、それに並行する路線で、開通によって保土ヶ谷バイパスの渋滞緩和が大いに期待できます。横浜環状北線・北西線は首都高ですから有料ですが、保土ヶ谷バイパスを通行する車両の多くが途中、首都高を通過してきていますから、それらが迂回する分には、それほどの料金負担増にはなりません。

 また、東京湾岸から東名に向かう場合、C1都心環状線やC2中央環状線を経て首都高3号渋谷線経由が一般的ですが、横浜環状北線・北西線が開通すれば、そちらへ迂回したほうが東名の東京~横浜青葉間分の料金(13.3㎞/590円)が節約でき、トータルでは安くなります。つまり、首都高3号線や大橋JCTの渋滞緩和も期待できます。

 完成予定は、北線が来年度中。北西線は2021年度です。北線だけでは迂回効果はほとんどなく、逆に北西線だけでも第三京浜経由で迂回が可能なので、そちらの建設を優先すべきでした。その点は残念ですか、仕方ありません。

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コメント

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1件のコメント

  1. 西九州新幹線や北陸新幹線でこういったことは絶対にやったほうがいいにきまっとるやろが。