進むクルマの小排気量化 “信仰”を崩せるか？
最近、特に欧州車で「ダウンサイジング」が進行しています。日本車でも今後、それが広がっていくのでしょうか。またそこには、どんな意味があるのでしょうか。
欧州で広がるダウンサイジングの波
最近クルマ関係で、「ダウンサイジング」という言葉をよく耳にします。大きなクルマから軽やコンパクトカーといった小さなクルマに乗り替えることも指しますが、話題になっているのはそれではなく、エンジンの小型化という意味でのダウンサイジングです。従来であれば、クルマの排気量は2リッターあたりが基本で、高級車やスポーツカーでは余裕を持たせるため、排気量が大きくなるのが当たり前。バブルの頃では“大排気量＝偉い”という風潮すらありました。
しかし、最近は環境や資源に配慮するエコの時代。高級車でも例外ではなく、闇雲に大排気量を追求する時代ではありません。排気量を小さくすると燃費の向上、また温暖化に関係がある二酸化炭素の排出量低減につながります。
その流れで出てきたのが、排気量を小さくしたダウンサイジングのエンジンです。もちろん、組み合わせるのは従来と同じ大きさのボディ。排気量1.5リッター以下で3気筒というのが主流で、フィアットの「ツインエア」のように875ccの2気筒というユニークなものもあります。
先駆けは、2005年に登場したフォルクスワーゲンの「TSI」と呼ばれる1.4リッターエンジンで、その後はメルセデス・ベンツやBMWといったプレミアムメーカーも続々と採用。いまもその勢いは止まるところを知りません。また、日本車でも日産「ノート」が採用して話題となりました。
3気筒というのは軽自動車のようで普通車には違和感がありますが、エンジン理論として、一番バランスがいいのは1気筒あたり400～500ccといわれています。つまり総排気量を1.5リッターとした場合、500ccで割ると3気筒。理屈にも合っているのです。
しかしダウンサイジングは簡単な話ではなく、問題もあります。一番は、排気量を小さくするとパワーも小さくなることです。
この点をカバーするのが、ターボやスーパーチャージャーによる過給です。排気量が小さくとも、これでパワーを補うことができます。
しかしこれもまた、簡単な話ではありません。「ターボを付けると燃費は悪くなるし、突然パワーが出て扱いづらいのでは？」と思う人もいるでしょう。確かに本来、過給の問題はここにありました。そしてこの問題の解消こそが、ダウンサイジング最大のポイントになります。
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「ニューカーマガジンx」で以前、「マークx」が、「1400ccダウンサイジングターボ」でフルチェンするとの情報があったと思ったが、「ガセ」だったのか？
でも、夏はエアコンかけるからパワー食われる。そのことを考えるとやっぱり2000CC以上やね。
アップダウンが激しい日本の国土では、ダウンサイジングターボは向いていないのでは？
過給域では、燃費悪いことには昔のターボと変わりない。
欧州車と異なり、アイドリング時や低負荷時の希薄燃焼技術に優れる日本車には不要。
エアコンのコンプレッサ、ウォーターポンプ、パワステポンプ等の電動化の方が燃費改善に
つながると思う。
タダの流行だろ？
X ダウンサイジングエンジンに組み合わされるターボは、すべて直噴なのが特徴です。
O ダウンサイジングエンジンに組み合わされるターボは、大抵のエンジンが直噴なのが特徴です。