• 2025.04.08
• 深水千翔（海事ライター）

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日本郵船が脱炭素へ向けた新たな船舶燃料としての「アンモニア」の活用に取り組んでいます。なぜアンモニアなのか、そして“いくら”になるのか――同社の曽我社長が今後のビジョンを話しました。

もともと「肥料」です

　しかし、課題となるのはアンモニア燃料の安定的な供給です。アンモニアは主に農業用の肥料としては流通していますが、舶用燃料として使用する場合は新しい燃料アンモニア市場の形成とサプライチェーンの構築が必要です。

　曽我社長も「燃料供給のためのネットワークがなければ、技術が開発され船ができても、燃料がない、商用運航ができないということになる。供給のネットワークや船舶への補給の体制作りなどを行うのが次のステップだ」と話します。

　そのためアンモニア燃料船も、「2隻目が完成したら、その後もじゃんじゃん作っていくということにはならない。供給ネットワークをどういう風に作るか、出来そうかというのを踏まえた上で次の建造計画にタッチしていきたい」と慎重な姿勢を見せます。

　ただ次世代燃料はいずれも、調達コストが高いという点も導入が進まない理由の一つ。GHGを排出しない新しい燃料を使用する船舶を商業的に成り立たせるためには、実際に運航する船社が耐えられるところまで燃料の値段を下げなければなりません。そうなると、大量生産と大量消費が可能か、ということが鍵となります。

　その点で、日本郵船がグリーン系の新エネルギー新燃料でいちばん「マスプロダクション（大量生産）に合致しているもの」として、グリーンアンモニアを選択し、同分野に注力して投資を進めています。

「アンモニアは世界で年間 2億トンが作られていると言われている。グリーンアンモニアを作るために必要なのは、このアンモニアの製造工程にクリーンな電気を入れるということで、基本的には出来てしまう。そのためファシリティはとりあえずある」（曽我社長）

　すでにインドや中東諸国などではグリーンアンモニアやグリーン水素を生産しようという動きがあり、日本郵船はまず供給基地をいかに押さえるかということを検討しています。

　クリーンな電気をどうやって持ってくるのか、ファシリティをどうやって拡大するのかという課題はあるとしつつも、グリーンアンモニアの増産が可能との仮説を立てていると曽我社長は話します。価格については「今の重油の倍ぐらいになると、かなり目処が立つだろうなと思っている」との見解を示しました。