ホームから出口まで10分かかる駅、なぜ誕生？ それを楽しむ列車も
ホームから出口まで、なぜ10分もかかるのでしょうか。いったい、どんな駅なのでしょうか。
土合駅、下り列車に乗る場合は10分前にアレが終了
――なぜトンネルのなかにホームを造ったのでしょうか。
土合駅をはさんだ湯檜曽駅（群馬県みなかみ町）と土樽駅（新潟県湯沢町）のあいだは高低差が激しく、1931（昭和6）年に開業した現在の上り線は、ループ線（らせん階段のように円を描いて高低差に対処）と複数のトンネルを組み合わせて勾配を克服しています。しかし土木技術が進歩した1960年代には、これを新清水トンネル1本によって最短距離で結ぶことができました。このため、上越線の上下線を分離するにあたり、土合駅の下りホームは新清水トンネルの途中につくられることになりました。
――利用者はどのくらい存在し、どんな人が使っているのでしょうか。
駅の利用者数は非公開ですが、登山のために利用される方が多い印象です。
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この土合駅は「日本一のモグラ駅」と呼ばれており、かつて駅員がいた時代、下り列車は発車10分前に改札を終了する旨が時刻表にも書かれていました。
ちなみに近年は、この「モグラ駅」と付近のループ線を楽しむ列車が運行されており、2017年4月15日（土）には、水上～越後湯沢間で快速「やまどりもぐら」「やまどりループ」が、5月20日（土）と21日（日）、6月17日（土）と18日（日）には同区間で快速「NO.DO.KAもぐら」「NO.DO.KAループ」が、6月24日（土）と25日（日）には上尾～越後湯沢間で快速「谷川もぐら」「谷川ループ」が運転されます。それぞれ「もぐら」が“地中駅”を通る下り列車、「ループ」がループ線を通って山を越える上り列車です。
【了】
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いっそのこと単線並列化して、旅客列車と地下線経由だけでは容量が足りない分の貨物列車の一部は地上駅経由（一面二線化）、貨物などの客扱いの無い列車は地下線（仮設ホームを撤去して非常時の救援列車の待機所として待避線を復活させたうえで駅としての機能は廃止・避難経路化）経由にした方がいいんじゃないかと思いましたがそのような多額の投資を必要とする事はせずに、利用者数と利用者層や代替交通機関の運行ルートなどを勘案した上で湯檜曽・土合・土樽駅の全てまたは一部を廃止・信号所化して駅の維持費などを減少させる手もあるんじゃないかと思います。
予算が許すなら新清水トンネルを複線断面で作って旧線は普通列車、新線は貨物と急行が使えば良かったわけだが当時としてはそうもいかなかったんだろうね、
早朝登山のために土合駅の駅舎内で寝泊まりする人が火気を使う事例が後を絶たないとの事。「待合室が閉鎖されても他の場所で火器を使う人が絶えない」とも。ここまで来たらいっそのこと駅そのものを廃止にして駅設備は跡形残らず全て解体して更地にした上で「寝泊りしたい方はマイカーの中かテントを張って全て自己責任である事を承知の上でお過ごし下さい。弊社は一切の責任を負いません」とするしか無いと思う。
鉄道マニアにも言える事だけど自己満足の為だけに存続を希望するのは筋が違うとも思う。ましてや、鉄道とは離れるけど、遭難時の捜索などで多大な手間や迷惑と二次災害の危険性を招く可能性が著しく高い冬山登山あれば猶更の事。登山者の国籍を問わず、登山届を提出しないで登山した場合の多額の罰金を含む厳しい罰則を設けるべきだと思う。罰金や捜索費用などの支払いを含めて拒否した場合は再入国禁止措置を施行した上で国際指名手配も辞さないレベルの厳しさで。
京葉線で東京駅の外に出るまでの時間は？
エスカレーターと動く歩道を使ってもいいかげんかかりますが
相鉄の旧相模大塚改札も遠いかな、
記事中「なぜ誕生？」に直接の回答がないけど、新清水トンネルの第二工区へのアプローチとしてこのトンネルを作ったと聞きました。