方針決定は2027春 終局を迎える「JR超赤字路線」結論先送り？ “次”を模索する動きも
全国初の「再構築協議会」が設置されたJR西日本芸備線。沿線自治体やJRなどが存廃を含めた議論を始めていますが、その実態はどうなっているのでしょうか。今後を見据えた独自の動きも出ています。
全国初「再構築協議会」の対象 期限は来年春まで
JR各社の赤字ローカル線の存廃の議論が、全国で話題になっています。JR東日本久留里線と津軽線の一部区間は2027年春の廃線でほぼ決まりです。吾妻線、大糸線、木次線、釧網本線、宗谷本線など、極端に利用の少ない路線の先行きに不透明感が漂っています。人口減と過疎化、経済構造の変化の中、JRの地方路線の多くは利用が低迷し、しかし国や自治体からまともな支援を受けられないまま半ば放置されています。
そんな中、全国で注目されているのがJR西日本の芸備線です。
同線の東側になる備後庄原（広島県庄原市）～備中神代（岡山県新見市）間68.5kmの利用は1987年比でわずか1割に落ち込み、かなり以前より存続が危ぶまれていました。JR西日本は2023年10月、備後庄原～備中神代間について、国土交通省に地域交通法に基づく再構築協議会の設置を要請し、2024年3月より沿線自治体や学識経験者などと協議を始めました。これは全国初のケースです。
協議会は3年以内を目安に、再構築方針を作成します。期限は2027年春。そこでどのような議論が交わされているでしょうか。
利用者は40年前の1割 けど「賑わうとき」もある
まずは芸備線の経営指標を見ましょう。2024年度の輸送密度（平均通過人員）は備中神代～東城間で81人／日、東城～備後落合間で同19人、備後落合～備後庄原間で同76人です。同じ広島県の可部線が同1万7093人なのと比べると悲惨な状態です。
現在の運行本数は、備後庄原～備後落合間で4.5往復、備後落合～東城間3往復、東城～新見間6往復です。30年前と比べると半減しています。キハ120の1両編成が行き来しています。
途中の備後落合駅は、芸備線と木次線の接続駅で、往年は140人超の国鉄職員が勤務し、夜行列車や貨物列車も行き交うジャンクションでした。しかし、周辺の人口も鉄道利用者も大幅に減り、今は無人駅です。
そんな「山奥の秘境駅」も14時台になると賑わいを取り戻します。芸備線三次発が2番線に、新見発が3番線、木次線が1番線に到着し、乗換客が駅構内を行き来します。筆者が6月の週末に訪問した日だと3列車あわせて50人ほどの利用者がいました。この時間帯はそこそこ賑わい、国鉄OBの方がボランティアで備後落合駅の由来について説明したり、物販の販売が行われたりします。
秋の紅葉シーズンは立ち客がいる列車もありますが、平日だと利用はもっと少ないです。朝や夜の便だと乗客数人、無人のときもあります。閑散期はさらに利用は少なくなります。
芸備線のウィークポイントとして、最高速度25km/h制限となる「常時徐行」区間の存在があります。続出した落石・土砂崩れの防止策として20年前から始まった施策で、危険箇所で徐行運転を繰り返すのです。これは保線のコストカットのための苦肉の策です。雪や大雨でもよく運休しています。保線をする予算も人も足りないようです。
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