世界初の「寝台座席可変電車」583系　なぜ生まれ、消えていったのか（写真10枚）

• 2017.05.04
• 杉山淳一（鉄道ライター）

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2017年4月8日の運行で、世界でも珍しい寝台電車583系が現役を引退しました。なぜ生まれ、そして消えていったかのか、半世紀にわたる活躍を振り返るとともに、今後の寝台電車の可能性を探ります。

583系の隆盛と終焉

　1967（昭和42）年10月のダイヤ改正で581系がデビューしました。南福岡電車区に配置され、博多発の夜行特急「月光」として新大阪へ向かい、折り返して昼間の特急「みどり」として大分に到着。翌朝の「みどり」で新大阪へ向かうと、その夜に「月光」として新大阪を発車。翌朝、博多へ戻り、その日の夜に再び新大阪へ、というパターンでした。昼間の気動車特急「みどり」と、夜行の客車急行「海星」を電車化してスピードアップ。東海道新幹線との接続も考慮したため、東京～九州間の需要も取り込み、大成功となりました。

　翌年、1968（昭和43）年10月から583系が東北本線に登場します。青森運転所に所属し、上野～青森間で昼行特急「はつかり」、折り返し夜行寝台特急「ゆうづる」として走りました。583系電車の「はつかり」は、キハ80系気動車時代に比べて所要時間を約2時間も短縮し、上野～青森間を8時間30分で走りました。これは、青函連絡船経由の上野～札幌間の時間短縮にもつながり好評でした。

　関西と九州を結ぶ特急も583系化が進み、季節臨時列車を含めて夜行4往復、昼行3往復になりました。このときの国鉄の新製車両は575両。そのうち175両が583系でした。これ以降、毎年のように既存列車の583系への置き換えが進みました。座席と寝台の転換は車両基地で行われていましたが、西鹿児島（現・鹿児島中央）発京都行きの夜行寝台特急「きりしま」は終着が昼前になるため、走行中に座席転換が行われました。また、名古屋～博多間の夜行寝台特急「金星」の車両を名古屋～富山間の昼行特急「しらさぎ」に使うなど、583系の特長を活かした運用も行われます。

変化する時代、あまる在来線特急車両　583系は…

　しかし、583系の増備は1972（昭和47）年が最後となりました。山陽新幹線の延伸によって関西～九州間の特急が減り、東北新幹線の開業によって「はつかり」の運行区間が短縮されました。オイルショックや国鉄の運賃値上げも影響し、在来線長距離列車の乗客が減っていきます。在来線特急車両があまり、ボックスシートが不評だった583系の昼行特急はリクライニングシートを装備した485系特急形電車に切り替わります。寝台列車も快適な客車2段寝台が導入されました。昼夜にわたって走り続けた583系は、大柄な車体も影響して、車輪や台車の傷みも激しかったようです。故障が続発したため、編成車両数も減っていきます。

　晩年の583系は、大阪～新潟間の夜行急行「きたぐに」として残り、「シュプール号」などの臨時列車用として残されました。そのほかの大量の余剰車は普通列車用に改造され、九州、北陸、仙台地区で通勤や通学に利用されました。「きたぐに」は2013年に運行を終了。普通列車に改造された車両はその前年にすべて引退。JR東日本が臨時列車用に残した1編成6両も、2017年4月8日（土）の運行を最後に引退しました。1967（昭和42）年の登場から50年。583系の歴史は、長距離列車の実情を映す鏡だったといえそうです。