世界初の「寝台座席可変電車」583系　なぜ生まれ、消えていったのか（写真10枚）

• 2017.05.04
• 杉山淳一（鉄道ライター）

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2017年4月8日の運行で、世界でも珍しい寝台電車583系が現役を引退しました。なぜ生まれ、そして消えていったかのか、半世紀にわたる活躍を振り返るとともに、今後の寝台電車の可能性を探ります。

583系誕生の背景

　583系誕生のキーワードは「長距離電車大国ニッポン」「高度経済成長」「赤字国鉄」です。海外では電車は短い編成で短距離に、客車は長い編成で長距離に使われました。しかし、戦後の日本では通勤ラッシュ対策のため電車の導入が進み、混雑区間に乗り入れる長距離電車も電車化が進みました。1958（昭和33）年に東京～大阪間で電車特急「こだま」が走り始めると、客車特急より所要時間が短縮されて人気列車となりました。駆動方式も新しく、当時の一般的な電車のようにうなるような音もありません。

　これほど静かなら、寝台電車を作っても眠れるでしょう。そこで寝台電車の開発が始まります。当初は寝台客車と同じ開放寝台車として室内を検討していました。高度経済成長期に入り、鉄道の需要は急増していました。高速道路の整備は進まず、航空運賃も高額だったため、長距離の旅行は鉄道利用が常識でした。昼間だけではなく夜行列車を走らせないと需要に追いつきません。

浮上したある問題

　ところが、ここでもうひとつの問題が浮上します。新たに寝台電車を増やしても、日中の保管場所が足りません。国鉄は1964（昭和39）年から赤字経営になっていました。列車を増やす必要がある反面、設備投資を最小限にする必要がありました。そこで車両の増加と複線化を優先し、車両基地の増強は後回しとしました。列車は増やしたい。しかし保管場所はありません。

　それなら車庫で長時間待機させるより、走りっぱなしにしよう。和室に布団を敷いて寝室にするように、昼間は座席、夜間は寝台で運行しよう。この奇抜なアイデアを実現化した電車が583系です。昼間は4人掛けボックスシート、夜間は3段ベッドです。向かい合った座席の座面を引きだして下段ベッドとし、天井に格納した中段ベッド、上段ベッドを組み立てます。

　昼間の座席は方向転換できず、ボックスシートになるため、当初は急行用として考えられました。しかし、夜行特急として500 km以上の距離を約8時間で運行した場合、同じ区間で昼間に急行として運行すると10時間を超えてしまいます。これでは昼夜両用として折り返せません。そこで、ボックスシートのまま特急として使うことになりました。

　当時の特急の座席はリクライニングしなかったため、難点は方向転換できないことだけでした。座席の方向転換はできませんが、寝台で使うため、向かい合わせた座席の足下はグリーン車より広く、クッションは厚くなっています。客車の寝台は区画ごとに壁があります。この壁をなくして広く見渡せる車内にしました。天井が高いこともあって、この座席は広々とした豪華な印象を与えました。