「快速急行」ではなく「準特急」 歴史からたどる「京王らしさ」、その未来は
高尾山、多摩動物公園など沿線のレジャー施設も多彩
通勤輸送のために車両を増やし、駅のホームを拡大した反面、日中や休日はそれらの設備が稼働せず、経営的には非効率です。そこで京王電鉄では沿線の観光開発も主力事業となっています。
鉄道事業に関連して多摩動物公園（東京都日野市）に向けて多摩動物公園線（現・動物園線）を開通させたほか、京王多摩川駅付近の京王遊園（同・調布市、1955～1971年）、京王フローラルガーデンANGE（同）、京王百草園（同・日野市）などを手がけました。
もっともよく知られる観光スポットは高尾山（東京都八王子市）です。2007（平成19）年のミシュランガイドで最高ランクの“三つ星”観光地に。京王電鉄は高尾山のケーブルカー、リフトを運営する高尾登山電鉄に出資、のちに子会社としています。
さらに2015年4月、高尾山口駅（東京都八王子市）を改築。10月には日帰り温泉施設「京王高尾山温泉 極楽湯」を開業するなど力を入れています。「高尾山の冬そばキャンペーン」は毎年1月から3月にかけて開催され、15年の歴史があります。この時期に京王線で走る「高尾山冬そば号」は、京王電鉄の注力の象徴ともいえそうです。
近年では、多摩動物公園駅に隣接する「京王れーるランド」が2013年に増床リニューアルオープンしました。相模原線の南大沢駅（東京都八王子市）前にある肉料理のテーマパーク「東京ミートレア」では、「にくフェス」「BEER CARNIVAL!」をたびたび開催しています。
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「快速急行」ではなく「準特急」と呼ぶことが、ナゼ“京王らしい”と思ったのか？
確かに。その答えは本文のどこにもない。私の読解力不足かもしれないが。
ホントにそう思う。釣り題名ですな。悪質。
本当それだね。京王は列車種別の整合性に欠ける。準特急停まって急行通過、急行停まって各停通過。準特急の一方区間急行の存在。その下位は快速。
その割に地下鉄線内と京王線内で種別を変える。
京王は列車種別の整合性に欠ける。準特急停まって急行通過、急行停まって各停通過。準特急の一方区間急行の存在。その下位は快速。
その割に地下鉄線内と京王線内で種別を変える。
自分が下高井戸の実家に住んでいた昭和の時代は、特急・急行・通勤急行・快速（下高井戸停車！）・通勤快速（朝晩に下高井戸を通過するだけの意地悪な快速）・各停の６種類しかありませんでした。
最近は下高井戸に止まらない電車がやたらに増えて、どんどん不便になりましたが、都心近くに家があるんだから我慢しようと、負け惜しみを言っています。
株主、社員、顧客、三本の足で成り立つ器の例え！いい考え方だ！少し違うが毛利の三本の矢か、こういう企業は利用者の立場からしても応援したくなる、大した事はできないが利用者として可能な協力要請には応じていきたいと思う。
あー、そうだね、そっちは気付かなかった、ただ記者自身の見方と取ればいいとは思うけど、長い記事に言葉が足りない感はある、しかし他の方の視線は鋭い！
確かに“記者自身の考え”と解釈することも出来る。
が、こうやって記事にしてアップしている以上、読み手を説得して「なるほどそうかもな」と思わせる必要があるんじゃないかな。
一般的にこの手の記事って、「読んでくれ、そう思わないか？」って言いたいわけでしょ？だったら、読み手全員とはいわないまでも、大多数の読み手を説得出来るだけの具体例を出さなきゃいけないと思うのだ。
確かに準では断固たる個性じゃないね、それにしても評判悪いね、
朝ラッシュの混雑、異常なノロノロ運転を何とかできなかったかな？急行で調布から新宿が35分って酷すぎ。
来春の小田急複々線完了で相当逸走するのでは？
当の京王は、まさにそれを狙っている。
自分のところの客を、小田急に押し付けるつもりなのだ。
2面4線を2ヶ所増やしてもだんご運転の軽減にはあまりならない。強いて言えば遅延の減少くらい。
しかし、今何でこんな記事を…
あ、そうか府中市民かもね。昨日ようやく再開発終わったからかな。
でも、その府中でさえ品川駅や東京駅に行く時は京王ではなく、府中本町駅から南武線(或いは中央線快速)で武蔵小杉駅乗り換えが増えている。
南武線の乗り換え客が急増した影響で横須賀線は東海道線より混雑します。
毎度思うけど専用車導入って真に顧客への思いやりなのかな？何かホームにまでバリケードあるし？警備員いるし？、そいで空いてる乗り口とか時差とか？行き来自由なはずのホームにまで専用車両名目に警備強化するくらいならそのせいで溢れる場所に警備誘導してもらいたいね、
確かに顧客への思いやりと言って人員を配置するなら、女性はなるべく女性専用車に乗車するような誘導もしっかりとして欲しい。
あと昔使っていましたが、夕方ラッシュ時の新宿駅での降車客の扱いも酷かった。
3番線到着の電車の降車客は整列乗車で一旦降車ホームに降ろされますが、降車ホームにはルミネ口の階段がない…。
そのため、ルミネ口へ行くには降車ホームで乗車客の乗車が済むのを待って、混んだ列車を通り抜けて3番線へ行く必要があった。
この時、2番線の電車が両方のドアを開けていると降車ホームから1,2番ホームへすぐに抜けられて便利…なのだが、気の利かない車掌だとすぐ2番線の電車の降車側ドアを閉めてしまい通り抜けが出来ない。(2番線の電車は立ち客ほぼ0で通り抜けも楽々、3番線は特急なので混んでいて通り抜けしにくい。また、2番線の電車は3番線到着の電車の後の発車なのでドアを長く開けておくことになんの問題も無いはず)
京王に意見を送ったら半年経ってやっと返事が来た上に結局何も対応なし…。
結局、色々と詰んでいるんだよね京王は。
別記事でもコメントしたけど、小田急の複々線を心待ちにしてるのは京王(と東急)なんだよ。
逆に言うと、京王自体は企業としての安全余裕率がマダマダ高いと言える。
JR東日本形だね、目下本業も堅調だが副業がそれ以上に好調だし、余裕綽々なんだろう。
京王はいつも整備投資が他の私鉄より高いのにそれだけの効果が出せてない。
利用者増加率は京成の方が高い話もあるし。
東急は小田急の複々線化完成を望んでいるが、大井町線の投資などは積極的に進めている。
それに対して京王は西武多摩川線や中央線快速、南武線、小田急など混雑緩和が他社頼みなのがいけない。
西武池袋線も石神井公園まで複々線化したお陰でラッシュの時間を短縮させ、京急も12両や蒲田駅立体化でラッシュ対策している。
最も京王は驕り高ぶった平家となって後で痛い思いをすると思います。
輸送力よりローコストオペレーションを大切にするから副業に傾注できる。インフラ代行等で地公体とべったり。
投資会社から見れば絶好なのに乗っ取られないのは強みか弱点か。
手厳しい意見こそ安全強化の材料にしてほしいですね、大手だから安心とか？役所だから安心なんて思ったら地雷を踏むのと同じ、特に最近は大企業をバックにイメージを優先して売名して主等の都合で延びたり縮んだりする定義の許可、認可が蔓延してますからね、確かにラッシュ時間の遅延対策として時差乗車や各車両に散るよう利用者への要請も欠かせないとは思いますが、主等としてまだまだ欠かせない努力はあると思いますね
南大沢？だったかな？この近くに日帰り温泉が開業した当時に帰りに電車待ってたら、自動音声で電車が来ますと流れたから、確かに列車来たけど通過列車だったんだけど、何処でも今でもこんな調子なら？これが京王らしさか？
自動音声ではありがちです。数年前の別府駅では貨物列車が通過中なのに「ご乗車ありがとうございました。別府、別府です」なんてアナウンスが流れて、誰が降りたんだ、と内心つっこみました。
京王といえば、大手私鉄随一の財政基盤と総延長の短さ。これにより、保線などの固定費用を比較的抑えられ、かつ短いながら人口密集地を走るため、効率の良い鉄道と言える。
後は、高架化だな。世田谷区民が折れてくれれば良いのだが。千歳烏山と明大前のホームが狭く、人が密集すると危険極まりないので、すぐにでも取り掛かってほしい。
あんまり給料よくないらしいけどね(業界平均から見て。全業種から見ればいいんだろうけど。)
文中、「ダンゴ運転の象徴となっていた明大前駅と千歳烏山駅が、特急や急行が各駅停車を追い越せる2面4線の構造に変わります。これにより、ダンゴ運転は改善されそうです。ただ鉄道ファンとしては京王名物がまたひとつ減って、ちょっと寂しいところでもあります。」とありますが、ダンゴ運転の影響で開かずの踏切が発生し、地域住民が如何に迷惑しているかを思うとき、それを「京王名物」として面白がっていた人がいたとは本当に悲しい限りです。