「快速急行」ではなく「準特急」 歴史からたどる「京王らしさ」、その未来は
東京都心から多摩地域にかけて路線網を形成している京王電鉄は、多彩な列車種別と長編成化により都市間輸送や地域輸送、観光輸送などを担っています。その端々に息づいている「京王らしさ」を、今回、歴史的経緯からたどってみました。
「出資者と等しく社員と顧客を大切にします」
東京都心から多摩地域にかけて鉄道路線網を形成している京王電鉄。まず、その歴史をたどってみましょう。
京王電鉄の前身、日本電気鉄道は1905（明治38）年に軌道敷設を出願。当初、東海道本線の蒲田駅（東京都大田区）と甲武鉄道（現・JR中央本線）の立川駅（同・立川市）を結ぶ路線と、途中の府中で分岐して内藤新宿に至る路線、という構想でした。その後、日本電気鉄道は1906（明治39）年に武蔵野電気軌道へ、1910（明治43）年に京王電気軌道へ名を変え、1913（大正2）年4月に笹塚～調布間12.2kmが開業します。
東へ向けた延伸は、1915（大正4）年、新宿追分駅に至りました。現在の新宿三丁目駅付近です。西へ向けた延伸は、1916（大正5）年に府中駅（東京都府中市）まで達しました。しかし経営は不調。追加資金も集められず、延伸は停滞します。府中と蒲田を結ぶ路線は実現しませんでした。一方、府中～東八王子（現・京王八王子）間は玉南電気鉄道によって1925（大正14）年に開通しました。その翌年、京王電気軌道は玉南電気鉄道を合併します。
京王電気軌道は東京市電（現在のいわゆる都電）と同じ軌間（線路の幅）である1372mmを採用していました。一方、玉南電気鉄道の軌間は官営鉄道（現在のJR在来線）と同じ1067mmでした。そこで、玉南電気鉄道の軌間を1372mmに改造し、1928（昭和3）年から直通運転を開始しました。このような経緯から、京王線系統の路線と直通運転する都営新宿線は、珍しい「路面電車軌間を採用した地下鉄路線」となりました。
ところで、経営不振だった京王電気軌道は、なぜ玉南電気鉄道を買収できたのでしょうか。その鍵になる人物がいました。『京王電鉄のひみつ』（PHP研究所）によると、1915（大正4）年に専務取締役待遇で招かれた井上篤太郎の記述があります。衆議院議員であり、玉川電気鉄道の経営者でもあった井上は財界からの信用も厚く、銀行から追加融資を取り付けました。その資金で府中駅延伸を完成させ、玉南電気鉄道を買収したというわけです。
井上の経営理念は「鼎足（ていそく）主義」でした。「鼎」とは中国の器で、3本の足を持ちます。井上は、会社を支える3本の足は株主、社員、顧客だと考え、等しく大切にする方針を示しました。株主には配当を厚く、社員には高利の社内預金制度や持ち株制度を、顧客には割引運賃や小児半額制度を導入します。のちに京王電鉄は、戦後初めて、2000（平成12）年に女性専用車両を導入しました。そんなところにも顧客を大切にする「鼎足主義」の理念を感じます。
編集部おすすめ記事
「快速急行」ではなく「準特急」と呼ぶことが、ナゼ“京王らしい”と思ったのか？
確かに。その答えは本文のどこにもない。私の読解力不足かもしれないが。
ホントにそう思う。釣り題名ですな。悪質。
本当それだね。京王は列車種別の整合性に欠ける。準特急停まって急行通過、急行停まって各停通過。準特急の一方区間急行の存在。その下位は快速。
その割に地下鉄線内と京王線内で種別を変える。
京王は列車種別の整合性に欠ける。準特急停まって急行通過、急行停まって各停通過。準特急の一方区間急行の存在。その下位は快速。
その割に地下鉄線内と京王線内で種別を変える。
自分が下高井戸の実家に住んでいた昭和の時代は、特急・急行・通勤急行・快速（下高井戸停車！）・通勤快速（朝晩に下高井戸を通過するだけの意地悪な快速）・各停の６種類しかありませんでした。
最近は下高井戸に止まらない電車がやたらに増えて、どんどん不便になりましたが、都心近くに家があるんだから我慢しようと、負け惜しみを言っています。
株主、社員、顧客、三本の足で成り立つ器の例え！いい考え方だ！少し違うが毛利の三本の矢か、こういう企業は利用者の立場からしても応援したくなる、大した事はできないが利用者として可能な協力要請には応じていきたいと思う。
あー、そうだね、そっちは気付かなかった、ただ記者自身の見方と取ればいいとは思うけど、長い記事に言葉が足りない感はある、しかし他の方の視線は鋭い！
確かに“記者自身の考え”と解釈することも出来る。
が、こうやって記事にしてアップしている以上、読み手を説得して「なるほどそうかもな」と思わせる必要があるんじゃないかな。
一般的にこの手の記事って、「読んでくれ、そう思わないか？」って言いたいわけでしょ？だったら、読み手全員とはいわないまでも、大多数の読み手を説得出来るだけの具体例を出さなきゃいけないと思うのだ。
確かに準では断固たる個性じゃないね、それにしても評判悪いね、
朝ラッシュの混雑、異常なノロノロ運転を何とかできなかったかな？急行で調布から新宿が35分って酷すぎ。
来春の小田急複々線完了で相当逸走するのでは？
当の京王は、まさにそれを狙っている。
自分のところの客を、小田急に押し付けるつもりなのだ。
2面4線を2ヶ所増やしてもだんご運転の軽減にはあまりならない。強いて言えば遅延の減少くらい。
しかし、今何でこんな記事を…
あ、そうか府中市民かもね。昨日ようやく再開発終わったからかな。
でも、その府中でさえ品川駅や東京駅に行く時は京王ではなく、府中本町駅から南武線(或いは中央線快速)で武蔵小杉駅乗り換えが増えている。
南武線の乗り換え客が急増した影響で横須賀線は東海道線より混雑します。
毎度思うけど専用車導入って真に顧客への思いやりなのかな？何かホームにまでバリケードあるし？警備員いるし？、そいで空いてる乗り口とか時差とか？行き来自由なはずのホームにまで専用車両名目に警備強化するくらいならそのせいで溢れる場所に警備誘導してもらいたいね、
確かに顧客への思いやりと言って人員を配置するなら、女性はなるべく女性専用車に乗車するような誘導もしっかりとして欲しい。
あと昔使っていましたが、夕方ラッシュ時の新宿駅での降車客の扱いも酷かった。
3番線到着の電車の降車客は整列乗車で一旦降車ホームに降ろされますが、降車ホームにはルミネ口の階段がない…。
そのため、ルミネ口へ行くには降車ホームで乗車客の乗車が済むのを待って、混んだ列車を通り抜けて3番線へ行く必要があった。
この時、2番線の電車が両方のドアを開けていると降車ホームから1,2番ホームへすぐに抜けられて便利…なのだが、気の利かない車掌だとすぐ2番線の電車の降車側ドアを閉めてしまい通り抜けが出来ない。(2番線の電車は立ち客ほぼ0で通り抜けも楽々、3番線は特急なので混んでいて通り抜けしにくい。また、2番線の電車は3番線到着の電車の後の発車なのでドアを長く開けておくことになんの問題も無いはず)
京王に意見を送ったら半年経ってやっと返事が来た上に結局何も対応なし…。
結局、色々と詰んでいるんだよね京王は。
別記事でもコメントしたけど、小田急の複々線を心待ちにしてるのは京王(と東急)なんだよ。
逆に言うと、京王自体は企業としての安全余裕率がマダマダ高いと言える。
JR東日本形だね、目下本業も堅調だが副業がそれ以上に好調だし、余裕綽々なんだろう。
京王はいつも整備投資が他の私鉄より高いのにそれだけの効果が出せてない。
利用者増加率は京成の方が高い話もあるし。
東急は小田急の複々線化完成を望んでいるが、大井町線の投資などは積極的に進めている。
それに対して京王は西武多摩川線や中央線快速、南武線、小田急など混雑緩和が他社頼みなのがいけない。
西武池袋線も石神井公園まで複々線化したお陰でラッシュの時間を短縮させ、京急も12両や蒲田駅立体化でラッシュ対策している。
最も京王は驕り高ぶった平家となって後で痛い思いをすると思います。
輸送力よりローコストオペレーションを大切にするから副業に傾注できる。インフラ代行等で地公体とべったり。
投資会社から見れば絶好なのに乗っ取られないのは強みか弱点か。
手厳しい意見こそ安全強化の材料にしてほしいですね、大手だから安心とか？役所だから安心なんて思ったら地雷を踏むのと同じ、特に最近は大企業をバックにイメージを優先して売名して主等の都合で延びたり縮んだりする定義の許可、認可が蔓延してますからね、確かにラッシュ時間の遅延対策として時差乗車や各車両に散るよう利用者への要請も欠かせないとは思いますが、主等としてまだまだ欠かせない努力はあると思いますね
南大沢？だったかな？この近くに日帰り温泉が開業した当時に帰りに電車待ってたら、自動音声で電車が来ますと流れたから、確かに列車来たけど通過列車だったんだけど、何処でも今でもこんな調子なら？これが京王らしさか？
自動音声ではありがちです。数年前の別府駅では貨物列車が通過中なのに「ご乗車ありがとうございました。別府、別府です」なんてアナウンスが流れて、誰が降りたんだ、と内心つっこみました。
京王といえば、大手私鉄随一の財政基盤と総延長の短さ。これにより、保線などの固定費用を比較的抑えられ、かつ短いながら人口密集地を走るため、効率の良い鉄道と言える。
後は、高架化だな。世田谷区民が折れてくれれば良いのだが。千歳烏山と明大前のホームが狭く、人が密集すると危険極まりないので、すぐにでも取り掛かってほしい。
あんまり給料よくないらしいけどね(業界平均から見て。全業種から見ればいいんだろうけど。)
文中、「ダンゴ運転の象徴となっていた明大前駅と千歳烏山駅が、特急や急行が各駅停車を追い越せる2面4線の構造に変わります。これにより、ダンゴ運転は改善されそうです。ただ鉄道ファンとしては京王名物がまたひとつ減って、ちょっと寂しいところでもあります。」とありますが、ダンゴ運転の影響で開かずの踏切が発生し、地域住民が如何に迷惑しているかを思うとき、それを「京王名物」として面白がっていた人がいたとは本当に悲しい限りです。
阪急にしても京王にしても、準特急という種別を設定する私鉄は、競合するJRへの劣位や、逆に乗降客増の中で速達輸送を諦めざるを得なかった妥協戦略の中で誕生する。
特急よりも停車駅を増やさないといけないが、速さのイメージを崩しなくないので特急系種別として亜種を作る。
ここで、京急のように快特という上乗せ種別を設定することで種別インフレを起こし、特急を快速急行化してしまうというアクロバティックな戦略をとる私鉄もあるが、それに比べれば京王のやり方は実直で身の丈であり、つまりそれが京王らしさといえる。
この差は、地元議会に対するスタンスの差からくるのではないか。特急の停車要望提案は地元議員の定番業務だが、これに「ハイハイ。特急は各区に停めますよ」と言いつつ快特を作ったのが京急。「特急は停められないけと準特急で勘弁してくれますか」と地味に行くのが京王、といったところではないだろうか。