日本初、全長25m「ダブル連結トラック」登場 1台で大型2両分の巨体、どう運行？
物流大手の福山通運が、全長25mにもなる「ダブル連結トラック」の運行を開始しました。長さは新幹線の1両分にほぼ相当。どのように運行され、どれほどの効果をもたらすのでしょうか。
ルート探しに3か月 許可が下りたのは運行開始3日前！
物流大手の福山通運が2017年10月16日（月）、日本初となる全長25mの「ダブル連結トラック」の運行を、愛知県北名古屋市と静岡県裾野市の事業所間で開始しました。
通常の大型トラックは全長約12mですが、その荷台部分をさらにもう1台連結した形です。全長25mは、N700系新幹線の中間車1両分にほぼ相当。加えて、運転にはけん引免許が必要で、高い技術も求められます。福山通運に話を聞きました。
――全長25mものトラックをどのようにして走らせるのでしょうか？
一般的に（全長12mを超える）大型のトレーラーを走行させるには、ルートを国に申請し、特殊車両通行許可をいただく必要があります。今回は国とメーカー、当社の3者で全長25mとなるトレーラーを新たに開発しました。けん引する前部車両のハンドル操作に追随する機構を有するなど、取り回しの面で全長21mのものと同等となるよう工夫されており、特別に全長25mを走らせる許可をいただいています。運転手も、けん引免許歴5年以上という要件のもと社内で選抜しています。
特殊車両許可にもランクがあり、誘導車を伴わないと走行できない条件もありますが、今回は誘導車なしでも走れるコースを3か月くらいかけて模索しました。
――どのようなルートを走るのでしょうか？
北名古屋市の事業所からですと、まず一般道を走行して小牧IC（愛知県小牧市）から東名高速に入ります。新東名高速を経由し、さらに新清水JCT、清水JCT（静岡市清水区）経由で東名高速に移り、裾野ICで降ります。そこから裾野市の事業所まではすぐです。
――運行開始まではどのような経緯があったのでしょうか？
今回の運行は、国土交通省が2016年秋から進める「ダブル連結トラック実験」の一貫です。同省は現状で全長21mが最大の特殊車両通行許可基準を25mまで緩和すべく、日本梱包、ヤマト運輸、そして当社とともに実証実験を行っています。これまでの実験車両は最大で全長21mでしたが、今回、初めて全長25mとなるトレーラーを開発し、実際の荷物を積んで運行するものです。
当社が実験に参加したのが2017年の3月で、そこから全長25m車両の運行開始に向け準備を進め、車両が完成したのが9月、国や警察、高速道路会社などからなる「ダブル連結トラック実験協議会」からOKをいただいたのが運行開始4日前の10月12日（木）、そして特殊車両通行許可が下りたのが翌13日（金）でした。
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ドライバー不足対策ね、途中のドライバー交代とか、拘束時間の数合わせなんて大手じゃなきゃ無理でしょ、フェリー使って拘束時間を調整したところでドライバーのストレスなんて大衆に紛れて解消なんかできるわけないし、要は一人で２台分の荷を扱わせるって話でしょ？電車の増結と訳ちがうし、何でドライバーの雇用条件を上げて人で補う措置をしないんですかね？大型ドライバーの平均年齢考えたらこんなの危険な緩和ですよ
輸送区間が限られてしまい、思ってる以上に役にたたない、ダブル連結トラック(笑)
SA、PAの出入口付近に止めざるおえなく、邪魔者扱いされるのが、オチ(笑)
止めたら、即、通報！
ここでも危険性（安全性？）などのデメリット面は無視し、効率最優先での施策でしかないですよね？それも国も混ざって。
牽引含めてスペシャリストをドライバーとして限定しているとは言え、同じ人間であるからストレスはブラックシフトのトラックドライバーより酷いのでは？
一時は鉄道貨物輸送にシフト！なんて言われた事もあったが、結局は全てを自前でやらないと気が済まないのでしょうかね？危険性が伴っても。
政府をあげて拠点間は鉄道輸送・拠点と各営業所・顧客間を自動車輸送を推奨ではなく、指導強化をすべきですよ。道路上での事故は連結トラックだけの問題ではなく相手がある事も多々であり、万一の際のダメージは更に増大ですよね？
車両全長が長くなって後続車が無理な追い越しをして事故…なんて事があるかもね。
それでまた規制が出来て運転する環境が窮屈な物にならなきゃ言いんだけどね。
最近の一般道は追い越しラインが殆ど無いからコンビニトラックや高齢者ドライバーが法定速度以下で走ってると無理に追い抜いていく車も居ますからね(^^;
ま、コレは配送センター間が主な走行区間だから余り関係ないとは思いますが利便性が上がるのは歓迎しますわ！
鉄道輸送がもっと効率的に輸送できれば良いんだけどねぇ…
批判的なコメントが多いけど、安全に十分に配慮しているのだから、実験ぐらいいいじゃない。
まずやってみてだね。
さすがに、名古屋ー静岡という短距離？での試行で慎重さを感じます。
本当は長距離は鉄道か船だろうけど、在来線は昼間ダイヤはいっぱいで、夜は保守しないといけないし、コンテナの積降ろしにも時間と場所と人手がかかる。
全国翌日配達だとやはり車。
従来でもフルトレ（フルトレーラー）があるが、長さが少し長くなっただけと思うがどう違うのか？を詳しく解説してほしかった。
たぶん筆者はフルトレーラーという言葉を知らない。トラクタヘッドが引っ張るセミトレーラーだけが「トレーラー」だと思ってるに違いない。
モーダルシフトに逆行する施策であることは皆さんが仰っている通り。考えるべきは、遅くても良い荷物は鉄道輸送にシフトして事故のリスクや環境負荷を減らし、交通政策としても道路と鉄道の輸送量の分散を図るべき。遅くても良い荷物には運賃の割引をすれば一定量はそちらに流れるハズ。トラック便は翌日配達の急行便に限定するのが良いと考える。
ありがとうございます。25メートルトラックですか…。効率性はいいかもしれませんが、現時点では特定の区間と特定の資格のドライバーのみ運転可能…。今後に期待ですね。
この記事を書いた人は、そもそものトレーラ事情を解って居ない様なのであえ書くが、
フルトレーラはセミトレーラの変形版と言える形で、引っ張るトラクタが
セミトレーラ用トラクタではなく、単に単一車トラック(の改造車)で有る事がミソなのだ。
( そもそも、国内では一般道ではダブルスが認められて居ないと云う事情も有る )
なので、連結全長規制から「フルトレ専用トレーラ」を作り、それで賄っていた。
( それとは別に、センタアクスル式のも有る )
今回の改正は、そのトレーラ側の車両を「今までの普通の長いトレーラでも連結可能」
とするもので、ダブルス専用トレーラではあまり考えられなかった、
「切り離して普通のセミトレでの運用」と云う事を視野に入れている。
( 念のため書いておくが、フルトレ用のセミトレ単独運行が全く無い、わけではない )
なので、コンセプト的には細かい話を抜きにすると
「単車全長１２m＋セミトレ全長１３m → 連結全長２５m」というのが今回の改正のミソである。