新技術「無線式」や新製車両の導入など JR西日本の新しい「安全考動計画」
新技術「無線式ATC」導入を明記 新製車両の導入も
「安全最優先の意識の浸透」では、安全に関する研修やミーティングなどを実施。「迷わず列車を止める」ことを大切にする価値観を浸透させます。「組織の安全管理（安全マネジメント）の充実」では、リスク抽出の新たな仕組みを導入したり、リスクを評価する手法を改善するなどして、重大な事故の防止を実現します。
一方、「安全を維持する鉄道システムの充実」では、山陽新幹線や近畿エリア、広島エリアなどに「より安全性の高い新製車両」を導入。自動列車停止装置（ATS-P）や新幹線運行管理システムの更新なども進めます。このほか、無線式ATCの導入を「新技術による保安度向上」として明記しました。
列車の位置や速度などのデータのやりとりを無線で行う安全システムは、海外の都市鉄道などで広く普及。日本ではJR東日本が開発した「ATACS」が埼京線と仙石線に導入されています。JR西日本も「車上主体列車制御システム」という名前の無線式システムの開発を進めており、2015年には同社の試験車両「U@tech」を使った試験が行われました。
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それよりも非破壊検査や探傷検査の回数を増やすのと、逆に最高速度を少し(5キロ位、できれば10キロ前後)落とすくらいはしてほしい。もしかしたら、今の新幹線の性能やダイヤ自体が台車に無理をさせているようにも思えてしまう。
少なくともATCの頭打ち速度の制限速度+3km/h(ないし+5km/h)設定はやめた方がいいでしょうね。東海道含めて。
例外規定を作るとろくなことがないので。
検査の回数増やした方がいいような気がする。
前みたいな破損事故起きてから話にならないから。
ここも今更に後身の問題とか技術の継承とか言ってるようだけど、300系初期や700系初期にも部品の脱落やらありませんでしたっけか？北海道の気動車などはドライブシャフトの脱落はトラックと同じでグリスアップを少しさぼっただけで発生する事態だし、昔シャフトが外れたトラックが走行中に棒高跳び状態化して舞い上がるのを数回みました。合理化などとは聴こえは立派でも単に部品のコストと点検の手間を削っただけの企業側の都合で、結局は割りを喰うのは利用者ですね