長崎新幹線、フリーゲージは2027年度導入可能も山陽直通は困難 国交省

国土交通省が、長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の各整備方式についての試算結果を発表。フリーゲージトレインは2027年度に導入可能とするも、山陽新幹線への乗り入れはできないとの見解を示しました。

FGTの収支改善効果、年平均でマイナス20億円

 国土交通省は2018年3月30日(金)、長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の整備について、フリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)は2027年度に導入できる見込みであるものの、その場合の収支改善効果が、年平均で約20億円のマイナスになるとの試算結果を明らかにしました。

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九州で走行試験を行っていたフリーゲージトレインの三次試験車両(2014年11月、恵 知仁撮影)。

 内容は、同日開催された与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告されています。

 試算は、(1)FGTを導入する場合、(2)フル規格の新幹線で整備する場合、(3)ミニ新幹線で整備する場合――の3通りで比較検討されました。概要は次の通り。

●FGTによる整備以降に必要となる費用
(1) FGT:なし
(2) フル規格:約5300億円
(3) ミニ新幹線:単線並列約500億円/複線三線軌約1400億円

●想定工期と開業見込み
(1) FGT:約9年、2027年度
(2) フル規格:約12年、2034年度
(3) ミニ新幹線:単線並列約10年、2032年度/複線三線軌約14年、2036年度

●長崎~博多間の所要時間
(1) FGT:約80分
(2) フル規格:約51分
(3) ミニ新幹線:単線並列約80分/複線三線軌約74分
※武雄温泉駅でのFGT対面乗換開業時:約82分

●年平均の収支改善効果
(1) FGT:マイナス約20億円
(2) フル規格:約88億円
(3) ミニ新幹線:単線並列約9億円/複線三線軌約2億円

 ミニ新幹線は、山形新幹線や秋田新幹線で採用されている方式です。線路の幅は在来線の狭軌(1067mm)から新幹線と同じ標準軌(1435mm)に広げる一方、車両は在来線サイズとし、新幹線区間から在来線区間への直通運転を可能にします。単線並列は複線の一方のみを標準軌に改める方法、複線三線軌は狭軌と標準軌の列車が走れるよう複線2線ともに各3本のレールを敷設する方法です。

 収支改善効果は現在の在来線特急と、整備後の収支を比較して算出したものです。

 長崎新幹線はFGTの開発が難航していることから、武雄温泉駅で在来線の列車から長崎行きの新幹線に乗り継いでもらう形で、2022年度に開業する計画です。

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コメント

10件のコメント

  1. そもそも長崎に新幹線が必要なんだろうか?

    在来線特急「かもめ」で十分すぎる気がするし、大分や宮崎よりも長崎に伸びる新幹線が優先された経緯も不自然。
    たしかに戦前までは主要な国際港湾都市だったかもしれないが、現在では九州の一地方都市に留まっており、鹿児島や熊本に比べても福岡、北九州に次ぐ大都市に位置しているようには思わない。

  2. 国交省が言わんとしているのは、
    ・FGTから手を引きたい、なかったことにしたい。
    ・佐賀県、ということでフル企画を了承しなさい。
    この二点なんだろう。

    佐賀県は国交省が試算した材料と計算方法を要求してもいいと思う。実際に検算してみて、判断するといい。(国交省が結果を歪めて発表している可能性もある。)その結果は、フル企画承認であれ否認であれ尊重されるべきものだ。
    あまり世論や長崎県に流されないようにしたい。特に長崎県については“長崎駅に新幹線が乗り入れている”という事実だけで虚栄心が満たされるだろうから大して配慮してやる必要はない。

  3. 新幹線に使おうと思うから「断念やむなし」なんて結論になるんだよ。まずは在来線で使おう。
    蒲蒲線とか、

    • 蒲蒲線やつくばエクスプレス東京延伸は無駄な公共事業だと思うぞ。
      蒲蒲線やつくばエクスプレス延伸よりは東京モノレール東京駅延伸の方が現実的で安く延伸できる。

    • 在来線ならこんな高コストな車両使えない。新幹線で採算あわないのが、さらに利用料金安い在来線であうわけない。

      仮に蒲蒲直通線が実現しても、高速と信頼性や低維持費や軽量化を並立できなかった現FGTではなく、軽量低コストな別の方式の車両を、例えば近鉄と共同開発して使用する事になるのでは。

  4. 長崎新幹線は必要ないな。
    鹿児島ルートは仙台以北の東北新幹線より利用者が多いからまだしも、長崎新幹線は在来線の高速化だけで済んでしまう。

  5. FGT導入してもどうせ山陽新幹線乗り入れは不可能だろうし、新鳥栖駅での分岐に関する工事も大変だと思う。
    どうしても標準軌で作りたいのであれば改軌は武雄のみで博多へは在来線での乗り入れで十分。
    そもそも、武雄-長崎間の長崎本線の線形改良が発展した新線建設的な゛スーパー特急“方式が一番妥当ではないかと思う。ずーっと以前に提案され比較されていた方式だと思うけど、なぜこの方式が比較から外れているのか・・・?
    狭軌でも現状新幹線のつもりで建設していて踏切が全く無いなら「緊急停止での600m以内で停止」という問題も、特例ででも停止距離が伸ばせるのであれば200km/hrくらいだして狭軌のままでよいのではないだろうか?

    • スーパー特急が候補から外れたのはb/cが1を下回ったから。つまり今のFGTやリレー方式以上に採算が取れないと判断されたから。それに営業運行した先例が無いためスーパー特急方式が200km/h以上で安定走行できる保障が無い。つまり法的には在来線とみなされる可能性が高い。スキームに則って事業費の財源にJRリース料や国費を投入している以上200kn/h以上が出せる性能であることは大前提。また、仮にスーパー特急方式に転換したとしても路線そのものは新長崎本線としての扱いはできず、あくまで鉄運機構が所有し、JRがリースを受ける路線であり、通常のコストに加えリース料が発生する。おそらく武雄の乗り換えが無くなるだけで長崎~博多間はさらに時間を要する上にそれなりに値上げしなければペイできないと思われる。

  6. 奥羽線のミニ新幹線化(山形新幹線)の費用って90億円位じゃなかったか?
    何故5倍とか10倍以上の試算になるんだ。
    それに営業収支はフル規格案で20億向上でも、建設費用償還を含めた試算はなぜ載せない?
    どのみち黒字にはならないのだから、開発投資する地域の選択と集中だとハッキリ言うべきでは?

  7. 長崎新幹線が全通するまでの間、武雄温泉駅で乗り継ぐのではなく、武雄温泉駅〜長崎駅間の新幹線設備に在来線特急を走らせてはどうか?距離短縮と高速化(160km/h)の効果は十分あると思う。