長崎新幹線、フリーゲージは2027年度導入可能も山陽直通は困難 国交省
FGTの山陽直通は不可 フル規格は費用対効果がトップ
報告によると、FGTは技術開発が順調に進んだ場合、2027年度半ばには導入できる見込みです。しかしFGTの最高速度が260km/hなのに対し、山陽新幹線は300km/hであるため、ダイヤ編成の面などから山陽新幹線への乗り入れはできないとの判断を示しています。
また、JR九州はコスト面での収支採算性が成り立たないため、FGTの長崎新幹線への導入は困難と表明しています。費用対効果もほかの整備方式に比べ低い結果となっています。
フル規格で整備する場合は、新線建設に伴う用地取得などがさらに必要です。また、並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意を確認することも条件になります。一方、費用対効果は最も高い結果となっています。
ミニ新幹線で整備する場合は、整備区間に450か所以上ある橋の改修や架け替えが必要。また、工事期間中は列車ダイヤの工夫やバス代行輸送などを検討する必要があります。単線並列で整備した場合は、ダイヤ設定上の制約が生じます。費用対効果はフル規格新幹線には及びませんが、2パターンともFGTより上回っています。
検討委員会では、国土交通省の調査結果などを踏まえ、整備方法を協議します。
【了】
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そもそも長崎に新幹線が必要なんだろうか？
在来線特急「かもめ」で十分すぎる気がするし、大分や宮崎よりも長崎に伸びる新幹線が優先された経緯も不自然。
たしかに戦前までは主要な国際港湾都市だったかもしれないが、現在では九州の一地方都市に留まっており、鹿児島や熊本に比べても福岡、北九州に次ぐ大都市に位置しているようには思わない。
国交省が言わんとしているのは、
・FGTから手を引きたい、なかったことにしたい。
・佐賀県、ということでフル企画を了承しなさい。
この二点なんだろう。
佐賀県は国交省が試算した材料と計算方法を要求してもいいと思う。実際に検算してみて、判断するといい。(国交省が結果を歪めて発表している可能性もある。)その結果は、フル企画承認であれ否認であれ尊重されるべきものだ。
あまり世論や長崎県に流されないようにしたい。特に長崎県については“長崎駅に新幹線が乗り入れている”という事実だけで虚栄心が満たされるだろうから大して配慮してやる必要はない。
新幹線に使おうと思うから「断念やむなし」なんて結論になるんだよ。まずは在来線で使おう。
蒲蒲線とか、
蒲蒲線やつくばエクスプレス東京延伸は無駄な公共事業だと思うぞ。
蒲蒲線やつくばエクスプレス延伸よりは東京モノレール東京駅延伸の方が現実的で安く延伸できる。
在来線ならこんな高コストな車両使えない。新幹線で採算あわないのが、さらに利用料金安い在来線であうわけない。
仮に蒲蒲直通線が実現しても、高速と信頼性や低維持費や軽量化を並立できなかった現FGTではなく、軽量低コストな別の方式の車両を、例えば近鉄と共同開発して使用する事になるのでは。
長崎新幹線は必要ないな。
鹿児島ルートは仙台以北の東北新幹線より利用者が多いからまだしも、長崎新幹線は在来線の高速化だけで済んでしまう。
FGT導入してもどうせ山陽新幹線乗り入れは不可能だろうし、新鳥栖駅での分岐に関する工事も大変だと思う。
どうしても標準軌で作りたいのであれば改軌は武雄のみで博多へは在来線での乗り入れで十分。
そもそも、武雄-長崎間の長崎本線の線形改良が発展した新線建設的な゛スーパー特急“方式が一番妥当ではないかと思う。ずーっと以前に提案され比較されていた方式だと思うけど、なぜこの方式が比較から外れているのか・・・？
狭軌でも現状新幹線のつもりで建設していて踏切が全く無いなら「緊急停止での600m以内で停止」という問題も、特例ででも停止距離が伸ばせるのであれば200km/hrくらいだして狭軌のままでよいのではないだろうか？
スーパー特急が候補から外れたのはb/cが1を下回ったから。つまり今のFGTやリレー方式以上に採算が取れないと判断されたから。それに営業運行した先例が無いためスーパー特急方式が200km/h以上で安定走行できる保障が無い。つまり法的には在来線とみなされる可能性が高い。スキームに則って事業費の財源にJRリース料や国費を投入している以上200kn/h以上が出せる性能であることは大前提。また、仮にスーパー特急方式に転換したとしても路線そのものは新長崎本線としての扱いはできず、あくまで鉄運機構が所有し、JRがリースを受ける路線であり、通常のコストに加えリース料が発生する。おそらく武雄の乗り換えが無くなるだけで長崎～博多間はさらに時間を要する上にそれなりに値上げしなければペイできないと思われる。
奥羽線のミニ新幹線化(山形新幹線)の費用って90億円位じゃなかったか？
何故5倍とか10倍以上の試算になるんだ。
それに営業収支はフル規格案で20億向上でも、建設費用償還を含めた試算はなぜ載せない？
どのみち黒字にはならないのだから、開発投資する地域の選択と集中だとハッキリ言うべきでは？
長崎新幹線が全通するまでの間、武雄温泉駅で乗り継ぐのではなく、武雄温泉駅〜長崎駅間の新幹線設備に在来線特急を走らせてはどうか？距離短縮と高速化（160km/h）の効果は十分あると思う。
新幹線でフリーゲージトレインを使う場合、当分の間は山陽新幹線直通に使うのは控え、九州内限定で使うことを想定しないと フリーゲージトレインの新幹線での実用化は難しいのでは？
九州新幹線は整備新幹線のため最高速度が時速２６０ｋｍであること、山陽新幹線等に比べ運行本数が比較的少ないことから、 当分の間は新幹線内の最高速度を時速２００～２４０km程度に抑えて運転すれば 耐久性の向上や必要経費の抑制が出来る可能性もあるかもしれません。
具体的に使うとしたら、
博多～（新幹線）～熊本～（豊肥本線）～肥後大津(そして熊本空港まで乗り入れ出来たらいいけど）
といった所でしょうか。