通勤電車のドア、ラッシュ輸送を支える工夫とは 「数」「幅」で変わる乗降時間

多くの乗客が乗り降りするラッシュアワーでも定時運転を確保するため、鉄道事業者は様々な対策を行っています。電車のドアもそのひとつ。混雑していても安全・正確に運行するための工夫が、ドアには詰まっているのです。

1秒たりとも無駄にしない工夫

 朝ラッシュ時間帯、本数の多い通勤路線では1分50秒~2分30秒間隔などといった過密ダイヤで列車が運行されています。しかし駅での乗り降りに時間がかかってしまうと後続の列車が詰まってしまい、遅れが拡大していくという問題が。そのため通勤電車のドアは、ラッシュ輸送を円滑に行うべく、様々な工夫が行われてきました。

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JR四国の6000系電車は両開きと片開きのドアを持つ(児山 計撮影)。

 昔の通勤電車は、新幹線や特急列車に見られるような、片側に開くドアでした。特急列車であればドア幅は人ひとりが通れる700~1000mmでも良いのですが、通勤電車は多くの人が一度に乗り降りできる幅が必要です。しかし幅を広げるとドアの開閉に時間を要します。

 そこで、ドアを両側に開けることで開閉時間を半分にしたのが両開き扉です。1954(昭和29)年の営団地下鉄(現・東京メトロ)丸ノ内線用に造られた300形が戦後初めて採用し、その後各社に広がりました。

 このときドアの開口幅は大人3人が同時に乗れる1300mmで設計。他社も追随し、以後に造られた車両の標準幅となりました。

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戦後初めて1300mm幅の両開きドアを採用した営団地下鉄300形電車。乗降時間の短縮に両開きドアは効果を発揮した(児山 計撮影)。

 さらに、ドアの構造を工夫して開閉時間を短縮した車両も営団地下鉄に登場しました。軽いアルミハニカムのドアを勢いよく開閉するため独特の音がして、「爆弾ドア」というあだ名を鉄道ファンから付けられたエピソードもあります。

 こういった改良によって得られる時間の短縮はせいぜい数秒ですが、されどラッシュ時の数秒というのはたいへん貴重です。各社1秒たりとも疎かにしないよう工夫を凝らしています。

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コメント

5件のコメント

  1. 扉の話なら、
    京急に在籍していた日野原氏や
    西武鉄道の話も入れてほしかたった。

    日野原氏は両開き、方開きの利点と欠点を本気で研究してましたし、
    西武鉄道は国鉄に両開きを増やした原因の一社ですし。
    原因というとなんだか悪い感じがしますが、
    ST式扉開閉装置がなければ101系が両開きにならかったかも?
    と言われる発明ですしね。

  2. ドアは数が多い程、ラッシュ時は有利になる。
    小田急や東西線のワイドドアはドアの開閉に時間が掛かるから、失敗した話も聞く。
    ただ、ドアの数が多いと今度はホームドアの支障になるのも悩みものだが。

  3. 活躍の場を失った6扉車はその後どこへ行ったのでしょうか、再活用の途なんてあるのかそれともあっさり解体されてしまったのか追いかけて行方を追いかけて欲しかったです。

    • ググった限り、まだまだ活用できる必要な機器を取っ払って解体の目に遭ってます。
      京阪の5000系も京橋(はええとこだっせ)駅にホームドアを設置する関係でドア位置が他車系と合わないために廃車が宣言されていて、昭和45年製造でまぁ古いっちゃー古いけどまだまだ京阪には古い車両があるにも関わらず先日1編成が運用を外れて部品取りになりました……。

  4. サムネのJR四国6000系のドアが1個だけ片開きになってるのは、確か車掌スペース確保だったかな。
    無人駅が多いのですぐに切符の回収が出来る様にみたいな。
    実際見てると結構ダッシュで回収してるんで大変な仕事だと思う。