通勤電車のドア、ラッシュ輸送を支える工夫とは 「数」「幅」で変わる乗降時間
ドアを「増やす」「広げる」…鉄道事業者の工夫
乗降時間を短縮する方法のひとつに、乗客が出入りできる空間を広げることがあります。一般的な通勤電車の場合、ドアの開口幅は1300mmで、1両当たりのドアの数は片側3～4か所ですが、一度に多くの乗客が乗り降りできるよう、一部の鉄道事業者では、ドアの数を増やしたり、開口幅を広げたりしました。
JR東日本、東急田園都市線、東京メトロ日比谷線などではドアの数を増やしました。JR山手線の実験では乗降時間が10秒以上短縮できたため、ラッシュの切り札として混雑路線では重宝されました。しかし、ホームドアを導入する段階になると、車両によってドアの数がバラバラでは不都合です。そこで、東京メトロ日比谷線では、18m 3ドア車（一部5ドア車）の後継に、標準的な20m 4ドア車を導入、東急電鉄は6ドア車を外して4ドア車に組み替えるといった措置が取られました。JR東日本も現在、6ドア車は中央・総武線各駅停車の一部車両に残るのみとなりました。
もうひとつ、乗降口の幅を広げる方法は、たとえば阪神電鉄が一部車両で標準より少し広い1400mm幅を、横浜市営地下鉄が1500mm幅を採用したりしていました。一目でそれと分かるのは東京メトロ東西線で1800mm、小田急電鉄で2000mm幅です（いずれも一部車両）。これらの幅であれば大人4人が同時に乗り降りできます。
しかし小田急電鉄は、のちにこのワイドドア車の開口幅を1600mmに狭める改造をしています。2000mmではドアの開閉に時間を要することと、長距離利用の多い小田急電鉄では開口幅を広げて座席が減るのはサービスダウンになるという判断があったようです。
一方の東京メトロ東西線は05系電車の一部をワイドドアで造った後、最新型の15000系電車もワイドドアで2010（平成22）年に登場させました。ドアの開閉に時間がかかるものの、その数は他と同じ4ドアであるため、ホームドアが設置されても乗降時間短縮の効果があると判断されたようです。
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扉の話なら、
京急に在籍していた日野原氏や
西武鉄道の話も入れてほしかたった。
日野原氏は両開き、方開きの利点と欠点を本気で研究してましたし、
西武鉄道は国鉄に両開きを増やした原因の一社ですし。
原因というとなんだか悪い感じがしますが、
ST式扉開閉装置がなければ101系が両開きにならかったかも？
と言われる発明ですしね。
ドアは数が多い程、ラッシュ時は有利になる。
小田急や東西線のワイドドアはドアの開閉に時間が掛かるから、失敗した話も聞く。
ただ、ドアの数が多いと今度はホームドアの支障になるのも悩みものだが。
活躍の場を失った6扉車はその後どこへ行ったのでしょうか、再活用の途なんてあるのかそれともあっさり解体されてしまったのか追いかけて行方を追いかけて欲しかったです。
ググった限り、まだまだ活用できる必要な機器を取っ払って解体の目に遭ってます。
京阪の5000系も京橋（はええとこだっせ）駅にホームドアを設置する関係でドア位置が他車系と合わないために廃車が宣言されていて、昭和45年製造でまぁ古いっちゃー古いけどまだまだ京阪には古い車両があるにも関わらず先日1編成が運用を外れて部品取りになりました……。
サムネのJR四国6000系のドアが1個だけ片開きになってるのは、確か車掌スペース確保だったかな。
無人駅が多いのですぐに切符の回収が出来る様にみたいな。
実際見てると結構ダッシュで回収してるんで大変な仕事だと思う。