通勤電車のドア、ラッシュ輸送を支える工夫とは 「数」「幅」で変わる乗降時間
多くの乗客が乗り降りするラッシュアワーでも定時運転を確保するため、鉄道事業者は様々な対策を行っています。電車のドアもそのひとつ。混雑していても安全・正確に運行するための工夫が、ドアには詰まっているのです。
快適な車内はドアの数次第？
通勤電車においてラッシュ対策は重要ですが、余裕のある時間帯のサービスも疎かにはできません。
たとえば多ドア車はラッシュ時に威力を発揮しますが、座席を多く設置できないというデメリットもあります。そこで京阪電鉄は5ドア車の5000系電車を製造した際、閑散時はそのうち2ドアを締め切って、そこに座席を設置する機構を取り付けました。
そして最近都市圏で増えているのがドア開閉ボタンです。特急列車などの待避待ちや折り返し停車の際、すべてのドアが長時間開いていると外気が車内に入り込み、空調の効果が落ちてしまいます。そこで、開閉ボタンを乗客に操作してもらい、必要なドアのみ開け閉めすることで車内の保温につなげます。
また、大手私鉄で使われた車両が地方私鉄に売却される際、ドアをいくつか埋めて譲渡されるケースがあります。地方ではワンマン運転を行うところが多く、また、利用者数も大都市の路線ほどではないため、多くのドアを必要としません。そこでドアを埋めて座席を増やしています。
ドアを増やすのも減らすのも、サービスの一環というわけです。
【了】
Writer: 児山 計（鉄道ライター）
出版社勤務を経てフリーのライター、編集者に。教育・ゲーム・趣味などの執筆を経て、現在は鉄道・模型・玩具系の記事を中心に執筆。鉄道は車両のメカニズムと座席が興味の中心。座席に座る前に巻尺を当てて寸法をとるのが習慣。言うなれば「メカ＆座席鉄」。
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扉の話なら、
京急に在籍していた日野原氏や
西武鉄道の話も入れてほしかたった。
日野原氏は両開き、方開きの利点と欠点を本気で研究してましたし、
西武鉄道は国鉄に両開きを増やした原因の一社ですし。
原因というとなんだか悪い感じがしますが、
ST式扉開閉装置がなければ101系が両開きにならかったかも？
と言われる発明ですしね。
ドアは数が多い程、ラッシュ時は有利になる。
小田急や東西線のワイドドアはドアの開閉に時間が掛かるから、失敗した話も聞く。
ただ、ドアの数が多いと今度はホームドアの支障になるのも悩みものだが。
活躍の場を失った6扉車はその後どこへ行ったのでしょうか、再活用の途なんてあるのかそれともあっさり解体されてしまったのか追いかけて行方を追いかけて欲しかったです。
ググった限り、まだまだ活用できる必要な機器を取っ払って解体の目に遭ってます。
京阪の5000系も京橋（はええとこだっせ）駅にホームドアを設置する関係でドア位置が他車系と合わないために廃車が宣言されていて、昭和45年製造でまぁ古いっちゃー古いけどまだまだ京阪には古い車両があるにも関わらず先日1編成が運用を外れて部品取りになりました……。
サムネのJR四国6000系のドアが1個だけ片開きになってるのは、確か車掌スペース確保だったかな。
無人駅が多いのですぐに切符の回収が出来る様にみたいな。
実際見てると結構ダッシュで回収してるんで大変な仕事だと思う。