新幹線ターミナルに直結 阪急の新線「新大阪連絡線」の整備で何が変わる？
関空アクセス新線の具体化で再浮上
転機を迎えたのは2017年です。新大阪～北梅田（仮称）～JR難波、新今宮間を結ぶJR西日本と南海電鉄の新線構想「なにわ筋線」について関係各者の協議が進み、早ければ2031年春にも実現の見通しとなりました。これに伴い、なにわ筋線の支線構想として十三～北梅田間を結ぶ「なにわ筋連絡線」も構想も浮上したのです。
なにわ筋線の現在の計画では、JR西日本と南海電鉄の2社が、なにわ筋線経由の関西空港アクセス列車を走らせることになっています。これに加えてなにわ筋連絡線も建設されると、阪急各線の分岐点である十三駅からも、大阪駅の北側にある北梅田の再開発地区や「ミナミ」と繁華街の難波、そして関西空港まで直通する列車を運転できることになります。
そこで考えられたのが、なにわ筋連絡線と同様に十三駅に乗り入れる新大阪連絡線を整備し、なにわ筋線の建設効果をさらに広げること。阪急阪神グループも2017年5月にまとめた長期計画で、これまで計画を維持してきた新大阪～十三間の整備を盛り込みました。
実際に新大阪連絡線が建設されると、阪急のネットワークはどのように変わるのでしょうか。計画区間や周辺の環境が変わったため、1961（昭和36）年時点の計画でそのまま建設されることはありません。列車の運行体系も当初の計画から大きく変わるのは確実です。
線路の規格など詳細な検討はこれからになるため、列車の運行区間や本数、運賃などは何も決まっていません。ただ、これまでの検討結果などから、新大阪連絡線となにわ筋連絡線の新大阪～十三～北梅田間を一体的に建設。北梅田駅でなにわ筋線の線路に接続させることになりそうです。
つまり、新大阪～関西空港間の空港アクセス列車は、現在考えられている「JRルート」（新大阪～北梅田～JR難波～関西空港）と「南海ルート」（新大阪～北梅田～新今宮～関西空港）に、「阪急ルート」（新大阪～十三～北梅田～関西空港）も加わることになります。阪急が営業範囲を大阪南部に拡大し、関空アクセス輸送にも参入できるわけです。
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JRが北梅田からダイレクトに新大阪まで結ぶのに、阪急はおなじルートを十三経由で？
それだけ聞くと“なにをムダなことやろうとしてるんだろう？”というふうにも思えてしまう。
東京都心から羽田空港や成田空港を結ぶ鉄道はそれぞれ二社ありますが、同じルートを通っていますか？
経由地が違うからこそ成り立つのでは？
十三〜新大阪って近くて遠いんだよ。本数の少ないバスしかない。
十三〜新大阪移動はたいがいタクシーを使うことになるのが現状
BRTでもいいからはやく利便をよくしてほしい。
やがて阪急京都線は新大阪経由になるべき。
そう言うことよりも、まず先に既に30年近く約束を反故にしてる伊丹空港の廃港をまずしないとね。
関空も伊丹も羽田ほど需要があるわけではないので、関空一本に絞らないと鉄道は共倒れになるよ。
いまでも関空行きはガラガラなのに。
こんな事するより先に淡路駅高架化を進めた方が良い。
淡路駅を先行高架化してから新大阪駅経由で十三、梅田に行けばかなり高架あると思うがな。
新大阪駅に経由する代わりに南方駅経由を廃止する方法もある。
南方駅は結構不便なのでね。
南海は新大阪に乗り入れるために北梅田～新大阪間はJRの線路を走るが、JRは南海の乗り入れは本音では嫌。
そこで阪急が北梅田～十三～新大阪を建設して南海が乗り入れることで南海はJRに気を使う必要が無くなり
阪急は念願の新大阪乗り入れに加え、関空・和歌山方面に十三から一本で行くことができるようになる。
ただ北梅田駅はJRのものなので扱いに注意が必要そうだが。
関空、和歌山方面に３社が群がるほどの需要は無いけどね。
JRだけで有り余る。
「３社が群がる」のではなく、「阪急が、既存の南海と手を組む」という事では。そのうちに「阪急阪神南海ホールディングス」になるのかも。
「神戸線方面や宝塚線方面からは乗り換えの回数が1回減ります。」ってどういうこと？
梅田で乗り換えるか，十三で乗り換えるか，の違いじゃないのかな．
梅田で乗り換えるなら一回。
阪急梅田→JR大阪または地下鉄御堂筋線梅田
南方経由で乗り換えるなら二回。
阪急宝塚線または神戸線→十三で京都線乗り換え南方降車→御堂筋線西中島南方より新大阪。
なにわ筋線絡みは全てがパッケージで作らないと意味が無い。
線路幅の問題あり実現は難しいですね｡
秋田新幹線のように線路を３本引いたらダメなんでしょうかね。