新幹線ターミナルに直結 阪急の新線「新大阪連絡線」の整備で何が変わる？
阪急電鉄が60年近く前に計画したものの、進展がないまま幻に終わったはずの「新大阪連絡線」が、一部の区間だけ復活の兆しを見せています。新大阪連絡線ができると、阪急の鉄道ネットワークはどう変わるのでしょうか。
現在の路線からの直通は？
阪急ルートにどのような車両が導入されるかは分かりませんが、阪急の鉄道車両といえば「マルーン」と呼ばれる茶色に近い色で塗装されていることで有名。マルーン色の空港アクセス特急が運転されるかもしれません。
いっぽう、阪急のほかの路線から新大阪連絡線に乗り入れる列車は運転されないと見られます。というのも、なにわ筋線の2本のレール幅（軌間）は、JR在来線と南海にあわせた1067mmにすることが事実上決まっています。なにわ筋線に乗り入れるなら1067mm軌間で建設しなければならず、新幹線と同じ1435mm軌間を採用している阪急各線の線路を接続させることができないのです。
このため、阪急各線から新大阪駅に向かう場合、十三駅での乗り換えが必要になりそうです。ただ、御堂筋線に乗り換える現在のルートに比べれば、神戸線方面や宝塚線方面からは乗り換えの回数が1回減ります。十三駅を乗り換えしやすい構造で整備できれば、新大阪駅までの所要時間が短縮されそうです。
もちろん、新しい鉄道路線を建設する大規模プロジェクトですから、すぐに実現するというわけではありません。
新大阪連絡線となにわ筋連絡線を整備してなにわ筋線に乗り入れる列車を運行するなら、なにわ筋線を先に整備するか、同時に整備しなければ意味がありません。なにわ筋線の計画にめどを付けてから、新大阪連絡線となにわ筋連絡線の検討を深める必要があるのです。
なにわ筋線は2031年春の開業予定とされており、新大阪連絡線となにわ筋連絡線の開業は、これよりさらに遅くなるとみられます。建設費もなにわ筋線だけで約3300億円とされており、これに新大阪連絡線となにわ筋連絡線の建設費を加えれば約4600億円になるとみられます。膨大な額の建設費をどうするかという検討も必要です。
阪急の「幻の鉄道」が復活するのは、まだまだ先の話になりそうです。
【了】
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JRが北梅田からダイレクトに新大阪まで結ぶのに、阪急はおなじルートを十三経由で？
それだけ聞くと“なにをムダなことやろうとしてるんだろう？”というふうにも思えてしまう。
東京都心から羽田空港や成田空港を結ぶ鉄道はそれぞれ二社ありますが、同じルートを通っていますか？
経由地が違うからこそ成り立つのでは？
十三〜新大阪って近くて遠いんだよ。本数の少ないバスしかない。
十三〜新大阪移動はたいがいタクシーを使うことになるのが現状
BRTでもいいからはやく利便をよくしてほしい。
やがて阪急京都線は新大阪経由になるべき。
そう言うことよりも、まず先に既に30年近く約束を反故にしてる伊丹空港の廃港をまずしないとね。
関空も伊丹も羽田ほど需要があるわけではないので、関空一本に絞らないと鉄道は共倒れになるよ。
いまでも関空行きはガラガラなのに。
こんな事するより先に淡路駅高架化を進めた方が良い。
淡路駅を先行高架化してから新大阪駅経由で十三、梅田に行けばかなり高架あると思うがな。
新大阪駅に経由する代わりに南方駅経由を廃止する方法もある。
南方駅は結構不便なのでね。
南海は新大阪に乗り入れるために北梅田～新大阪間はJRの線路を走るが、JRは南海の乗り入れは本音では嫌。
そこで阪急が北梅田～十三～新大阪を建設して南海が乗り入れることで南海はJRに気を使う必要が無くなり
阪急は念願の新大阪乗り入れに加え、関空・和歌山方面に十三から一本で行くことができるようになる。
ただ北梅田駅はJRのものなので扱いに注意が必要そうだが。
関空、和歌山方面に３社が群がるほどの需要は無いけどね。
JRだけで有り余る。
「３社が群がる」のではなく、「阪急が、既存の南海と手を組む」という事では。そのうちに「阪急阪神南海ホールディングス」になるのかも。
「神戸線方面や宝塚線方面からは乗り換えの回数が1回減ります。」ってどういうこと？
梅田で乗り換えるか，十三で乗り換えるか，の違いじゃないのかな．
梅田で乗り換えるなら一回。
阪急梅田→JR大阪または地下鉄御堂筋線梅田
南方経由で乗り換えるなら二回。
阪急宝塚線または神戸線→十三で京都線乗り換え南方降車→御堂筋線西中島南方より新大阪。
なにわ筋線絡みは全てがパッケージで作らないと意味が無い。
線路幅の問題あり実現は難しいですね｡
秋田新幹線のように線路を３本引いたらダメなんでしょうかね。