わずか1.4度でも「きつい坂」 上り下りが苦手な鉄道の苦労と工夫
鉄のレールと車輪によって走る鉄道。その弱点は「勾配」です。坂を上り下りする鉄道は、昔もいまも様々な工夫で克服しながらその場所を行き来しています。
角度は小さくても距離が長いと…
鉄道は急勾配に弱いですが、緩い勾配でも距離が長いとやはり問題が発生します。
北陸新幹線の高崎～軽井沢間は30‰（約1.7度）の勾配が30km以上も続きます。高速運転に特化した新幹線は在来線以上に勾配が苦手で、坂の途中の安中榛名駅を発車しても、軽井沢駅に向けては平坦線（平坦な区間）のようには加速できず、速度も170km/hほどまでしか出ません。
安中榛名駅を通過する列車は、その前の地点から助走をつけて最高速度まで加速し、勢いをつけて碓氷峠の長い勾配に挑みます。それでも登坂中に速度は徐々に落ちていきます。
このように鉄道では、勾配を極力避けて線路を敷くのがセオリーですが、1km未満のごく短い区間を高性能な電車で上り切ることを前提とするならば、建設費との兼ね合いで急勾配とするケースが大都市を中心に多く見られます。
たとえば都電荒川線の王子駅前～飛鳥山間には、国鉄時代に難所といわれた碓氷峠と同じ66.7‰（約3.8度）の急勾配がありますが、その長さ自体は数百mしかなく、さらにスピードを出す必要のない1両の路面電車なので特別な装備なしで行き来しています。
国鉄・JRではかつて、客車列車や貨物列車のように勾配に弱い車両が走っていたために急勾配を極力避けて線路を建設してきましたが、現代は馬力のある電車が中心であるため、神田駅付近の上野東京ラインのように電車しか走らない線区ならば急勾配の線路を建設することもあります。
これが地下鉄となるとさらに顕著で、ほかの地下路線や埋没したケーブル・水道管などを避けるため、新しい路線ほど急カーブ、急勾配が連続する傾向にあります。都営大江戸線は勾配に強いリニア地下鉄の特性を活かして、最大55‰（約3.1度）という勾配を上り下りしています。
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土地によっては軸重制限があったりで全てに動輪を配置できない車種は車も同じでしょうかね？
鉄道の軸重分布は精度が高いと思いますが、自動車の世界はアホな分布公式が蔓延していて嘆かわしいかぎりです。
ですから出荷された実物が書面通りか？否か？などは国が民間に丸投げした完成検査のイカサマと世を走る車が車検証通りでないことで明白になってますよね
安定傾斜角度が許容内に収まってるはずの緊急自動車が横転してみたり、これらは全て製造完成車の段階で実測検査をせずに計算上の数値を提出して合格に導いてるだけの堕落と、法人検査の手間を省くために事前に提出された書類審査当で後の本検査を通してしまう双方の堕落の負の賜物なんですね。
でも交通の現場は嘘はつかないので如何に生きてる人間に過失を押し付けようが真実は頭をもたげてくるのですが、相変わらず臭いものに蓋ですから悲しいかぎりです。
夜を徹しての保安検査、鉄は生き物と言い切る職の拘りに物の進化が加わればこそ鉄道に限らず安全な乗り物と言えるでしょうね
また鉄道が勾配における粘着運転と同時にリニア式や回生ブレーキを取り入れていく中で、今はアホな代替え需要におんぶにダッコの車の世界もそろそろ現実見ていかないとローンその他で焦げ付いちゃうんじゃないでしょうかね？
都電では天候や道路の条件により砂を撒いてたはずです
砂撒き器も付いています
昔パーミルをよくわかってなかった頃は、碓氷峠の66.7パーミルの勾配がすごいすごいと言われていたのを、そのまま「そんなにすごい坂があるのか」と思っていたものですが、パーミルを千分率と知り、1000m先で66.7m上がっていると聞くとすごいけど1m(1000mm)先で約7cm(66.7mm)上がっているだけだと気づいたとき、案外大した事ないんだなと思ったのと同時に、その程度でも鉄道にとっては急坂なんだと驚いたのを思い出しました。