高速SAで「バス乗り継ぎ」は広まるか 九州で好評のサービスが関東上陸 その可能性

国土交通省が関越道の高坂SAで「高速バス乗継ぎ社会実験」を行います。バスの乗り継ぎによって所要時間短縮につなげるこのサービス、すでに九州でも行われていますが、どれほど便利になるのでしょうか。

時間の読めない関越道を避けることもできる

 国土交通省関東地方整備局が2018年10月26日(金)、圏央道を活用した「高速バスの乗継ぎ社会実験」のプレ実験を11月23日(金・祝)から7日間行うと発表しました。

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関越道 高坂SAにおける「高速バス乗継ぎ社会実験」リーフレットより。長野発新宿行きの便と前橋発成田空港行きの便を乗り継ぎ、長野~成田空港間の所要時間短縮につなげる(画像:関東地方整備局)。

 この実験は、アルピコ交通/京王電鉄バスが運行する長野~新宿便と、関越交通/千葉交通が運行する群馬(前橋・高崎)~成田空港便の高速バスを、関越道高坂SAで乗り継ぐことで、長野~成田空港間の所要時間を短縮するというもの。現在、長野~成田空港便は松本経由の夜行便が1本のみで、昼間に高速バスで移動する場合は長野~新宿便に乗り、バスタ新宿で成田空港行きに乗り換える必要があり、これを踏まえると6~7時間を要していたといいます。

 ここで、長野~新宿便から高坂SAで圏央道経由の群馬~成田空港線へ乗り継ぐことで、所要時間を最大約1時間短縮できるといいます。なお、対象の便は長野駅4時30分、6時30分、8時00分発の3便です。

 実験の背景について、関東地方整備局 道路計画第二課に話を聞きました。

――なぜ実験を始めるのでしょうか?

 高速バスの利便性向上を目的として行うもので、基本的には、九州道の基山PA(福岡、佐賀県境付近)で行われているサービスの関東版です。本格的には民間のバス会社さんに行ってもらうこととなりますが、道路ネットワークが発展しているなかで、その「使い方」を提示し、需要や利便性の向上につなげられればと考えています。

――なぜ長野~成田空港間が対象として選ばれたのでしょうか?

 昼行便が運行されていないうえ、時間短縮効果がわかりやすいためです。従来はバスタ新宿での乗り継ぎになりますが、特に朝の関越道は都心方面に向かって渋滞が発生し、所要時間が読みづらい状況が生じている一方、圏央道は定時性が比較的確保できているという特徴もあります。加えて、新宿~成田空港間と、高坂SA~成田空港間の所要時間はほぼ同じなので、乗り継ぎの待ち時間はあるものの、高坂SA~新宿のぶんを短縮できるわけです。

――制度開始にあたっては、どのような準備が必要になるのでしょうか?

 実験では当面、高坂SAに簡易な待合所を設置し、案内人を配置します。そもそも高坂SAにはこれまでバス停がありませんでしたが、いずれ案内板を設置するなどして、普通のバスターミナルのような感じになることを想定しています。また、バス事業者には高坂SAまで、あるいは高坂SAからの運賃を設定していただくことになります(編集部注:11月23日からのプレ実験は無料で行う)。

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コメント

4件のコメント

  1. アイデアは良い。何らトラブルが無ければ、確かに劇的に速いであろうことは認める。
    が、圏央道は対面区間があり、事故どころか車両故障で通行止というケースも珍しくない。現状ではリスクが高すぎる。
    話が逸れるが、やはり完全四車線が前提のような気がする。
    今のままでは、時間はかかってもバスタ経由の方が確実なのだ。

  2. この、パーキングエリア・サービスエリアでの高速バス乗り換え を応用し、

    高速道路と交差したり近接したりする鉄軌道と一般路線バスに駅やバス停を設置し、高速バス停と鉄軌道駅・一般路線バス停を結節させていく。

    パーキングエリア・サービスエリアも必要に応じて 鉄軌道駅・一般路線バス停と結節できる場所に移設する。

    こうして、高速バスと鉄軌道・一般路線バス同士の乗り換えも出来るようにしていけばさらに交通機関全体の利便性向上になる。安直に「競合関係」だけで考えるのではなく「交通機関の垣根を超えた連携」という考え方も必要。

    九州で言えば、直方パーキングエリアとその高速バス停、交差する筑豊本線に新駅または鞍手駅移設、可能ならば近接する山陽新幹線に駅を設置することで、 交通機関の垣根を超えた交通結節点が生まれる可能性もある。

    • 人口減の日本で敵業界と仲良くお客を分け合っても、競争原理が起きずメリットが存在しません
      徹底的に、客を奪い合いライバル業界を倒す前提で競争する事が一番利便性が高くなります

  3. 高速道路休憩所と鉄道駅は極力、隣接した方が良い。
    何故なら、高速道路と鉄道駅を高くに置く事で鉄道と高速バスの乗り継ぎが上がる事、終電過ぎても高速道路休憩所で休憩出来る利点が多くあるからだ。
    高速バスと鉄道は協力しながら今後、それらに対して脅威を与える自転車と対抗する方が大事だと思います。
    欧米(特に英国、ドイツ)では若者の車、公共交通機関離れの双方が発生し、自転車だけが増加しているデータもあるから高速道路休憩所と鉄道駅の合わせ技は自転車対策の面からも有効だと思います。

    尚、圏央道久喜白岡JCT以東は4車線化は必須。
    特に五霞ICは事故が多いからここの4車線化は確実に必要がな他、五霞PAも新設すると良いかもしれません。