進化した電車の暖房装置 座席の変化にあわせて暖房の設置方法も変化
鉄道車両の暖房装置は多くの場合、座席の下に設置されています。しかし、設置方法は足元スペースの拡大とともに変わってきました。使用環境の違いから床下に暖房装置を設けたり、いまも昔ながらの方法を採用したりするケースもあります。
板はないけど暖かい理由
実はシーズヒーターが全く別の場所に移ったわけではなく、座席の裏側に取り付けられるようになったのです。席に座って目線を低くすると、席の下にシーズヒーターがチラッと見えます。もちろん、体に直接触れることがないよう、シーズヒーターの部分のみステンレス板で覆われています。
このタイプの座席暖房を通勤形電車で採用したのは、1993（平成5）年に登場したJR東日本の901系電車（現在の209系）です。そしていまでは、通勤車両の標準的な暖房の形になっています。
ただ、使用する地域の特性や座席構造の違いなどから、209系以降に製造された車両でもケコミ板を設けたり、あるいは別の暖房装置を追加したりしたケースもあります。
ケコミ板がなくなると、足元が広くなって荷物を置きやすいというメリットがあるいっぽう、暖気が逃げやすいというデメリットがあります。そのため、JR北海道の電車など寒冷地を走る車両のなかには、従来通りのケコミ板付きの座席を使用したり、片持ち式の座席でも足元のシーズヒーターの位置を下げたりするなどの工夫がなされています。
ちなみに、かつて首都圏ラッシュの切り札として山手線や埼京線に登場した6ドア車のサハ204形は、他の車両よりドアが多い分、外気が多く入ります。そのうえ、ほかの車両よりも座席が少ないためヒーターの数も減少。シーズヒーターだけでは室内温度が保てなくなってしまいます。さらに、この車両はラッシュ時に座席を折りたたみますが、そうなると乗客の身体とシーズヒーターが直接触れてしまい危険です。
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そこで、サハ204形では通常のシーズヒーターのほかに床暖房を設置。これにより暖房能力を補い、座席下のシーズヒーターは座席の収納時にはオフにしていました。
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都内首都圏の片側4ドア通勤車は暖房要らないよ。
それだけ混むし、乗車時間も長くないし。
20年ほど前の東海道線はまだ113系が走っており
冬の朝の国府津始発、平塚始発の113系車両は普通車、グリーン車とも冷蔵庫のように冷えており
品川に着くくらいまで暖かくならなかったので、3分後の暖かい211系の方を選んで乗っていた気がします。
確かに今のE231系、E233系では暑すぎたり寒すぎたりということがないので、快適に通勤できる気がします。