長い! 全長18m「連節バス」発売 いすゞと日野、2年かけ開発 街の風景変わる?

バス車体を2台つないだ連節バスを、いすゞと日野が発売しました。日本国内で走る連節バスは、その多くが輸入車というなかでの「国産」の新型、事業者からの注目度も高いようです。

ほとんどが輸入車だった連節バス

 いすゞ自動車と日野自動車は2019年5月27日(月)、共同で開発した国産初のハイブリッド連節バスをそれぞれ発売しました。両社が共同出資したジェイ・バス宇都宮事業所(宇都宮市)で製造する車両を、いすゞは「エルガデュオ」、日野は「日野ブルーリボン ハイブリッド連節バス」として販売します。

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上がいすゞ「エルガデュオ」、下が「日野ブルーリボン ハイブリッド連節バス」(画像:いすゞ自動車/日野自動車)。

 連節バスは、2台以上の車体が幌などでつながっているバスのこと。2019年5月現在、日本で走っているのは全長18mから19mほどの2連節車です(海外では3連節も見られる)。国土交通省の「連節バス導入ガイドライン」によると、通常の大型路線バスと比べて約1.5倍の輸送力を持つことから、通勤・通学時の混雑解消などを目的に導入されているといいます。

 とはいえ、これまで現行の国産モデルがなかったため、事業者はメルセデス・ベンツやスカニア(スウェーデン)、ボルボといった輸入車の連節バスを導入していました。そうしたなかで国産の新型を開発した背景を、日野自動車は次のように話します。

「いすゞと日野は、商用車メーカーの社会的責務として、ドライバー不足や環境問題といった社会課題の解決に向けて取り組んでいます。こうしたなか、国内の道路事情などを踏まえた国産の連節バスへのニーズも高く、早期の実用化を目指して2017年より共同開発を進めてまいりました」(日野自動車)

 今回開発された連節バスは全長およそ18m(1万7990mm)、車幅およそ2.5m(2495mm)で、定員は120名(仕様により変動)です。日野によると、「国内の道路事情に合わせたサイズ」とのこと。また、ふだんいすゞや日野の路線バスを使っている事業者やドライバーにとっては、それと同じような操作系で、アフターサービスも同じ販売会社が提供する点などが強みだといいます。

【写真】新型連節バスの車内イメージ

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コメント

13件のコメント

  1. 魅力的な車体ですね。ジェイバスに馴染んだ日本の街にもしっくりフィットしそう。
    ただシターロよりも1,000万近く高額とのこと。
    普及は当分先かも。

  2. 真っ先に京市バスへ。。。って思うけど、道路事情や混雑を考えると難しいんだろうなぁ。需要としては一番高いと思うんだけど。

    • 道路事情なら京都に限らず全国で使えないね。
      イメージばかりが先行して何処かで完全に大量輸送を履き違えてる証だね。
      担い手不足を車の巨大化で補おうとすれば個人の負担が増えるだけで何の解決にもならんのです。
      1ドライバーの職場環境の改善こそが第一なのに物の巨大化で臭い物に蓋をしたら連接バスですら運転する人材すら逃げ出すだろうね。
      どこのバス会社もドライバー事情が苦しい割りには相変わらずドライバー視線で物事を考えていないしね。
      更に悪いのは、こんな事情に突け込んで歴代の骨格を流用した古参車を世に送り込む自動車業界なんですよ。

    • 実際京都の市バスはなかなか乗れないです。ただ交通局の切符の売り方にも問題はあるかと。
      バスのみの一日券を廃止して地下鉄バス共通券を標準にするなど抜本的な対策を立てないと。
      205、206系統などの大通りを走る路線なら18m連接は可能かもしれませんが京都府警がOK出すかどうか。
      市バスの運転手も心身ともに厳しい労働状況かつ市民の不満もかなり溜まっているようなので、早く対策を立ててあげてほしいです。

  3. 全長18Mね、その中で連結部分と駆動系で削がれる面積を考えたら大した大量輸送でもねーだろうに
    毎度のイメージ先行形は否めないな
    ドライバー不足を出汁に使った自動車産業の寄生の市場としか思えないね。
    それ以前にドライバー不足を物の巨大化で補い、人材不足の根本を見直そうとしないあたりが実に愚かで嘆かわしい。

  4. 今の路線型バスって単体車でも貸しきり観光型に迫る全長だよね?その割りには座席は昔のバスより少ないし
    これって事業者がバリアフリーの床面積の規定で優遇を受けてバスを購入する為の策じゃないの?
    いいかげんに新規登録でも15tもするバスに重量税満額納付させたら?
    こーいう高齢者や障害者の方々を大義に企業を儲けさせる政もやめないとね
    何も高価な連接バスやノンステバスなんて必要ないだろうに?
    価格の安いワンステだって十分に役目果たせるだろ、もう政治の企業の顔色伺いでバスに限らず乗用車ですら肥大していく様にはウンザリだな

  5. 何が日野といすゞだかよ?
    大半がJバスの栃木工場の骨格じゃないのよ
    つまりはLVとKV系で日野オリジナルのHU系の影すらない。
    水素バスはTOYOTAを旗印にHUベースで石川県で作ったろうに
    日野とかTOYOTAって他人が捏ねた餅を食ってよく膓腐らないよな

  6. なんか否定的な意見が多いようですが私は導入に賛成ですね。というよりいまさら感。
    しかもリアはフルフラットじゃないし。
    そもそもローフロアーバスにしてもいままでなぜ製造導入しなかったかが不思議。
    完全なフルフラットが作れず妥協してもらったメーカーの都合と、道路行政を牛耳る公安委員会の利権だろうけど。
    日本の道路事情云々言う人も多いけど、18mでも最後輪も曲げるようにすることで狭い道も12mと同じ最小半径で曲がれる仕様の連接もいるので、狭い京都でも運用は可能です。
    ただ、坂道は苦手らしく先日乗ったリエージュの連接バスはアンダーフロア思い切り擦ってました。
    なのでやはりスイスやオーストリアなどで坂の多い区間を走るバスはポストブス仕様(ハイデッカー)にしています。
    問題なのは現時点で連接やフルフラットを作っていない作れない日本のメーカーは生き残れないということ。
    なぜならすでに海外では連接フルフラットが標準なので、頭打ちの日本市場から海外へと思っても受け入れる国があるかどうか。

    • あのね、その12mで既に限界越してんだよ
      GVW25000の低床4軸トラックに置き換えてみーよ?
      しかもそれを越えた連接バスとか京都に限らず国内の尺度で何で診れないのかね?
      それと~市バスの運転士ってブレーキ鳴きに対する客からのクレームを理由に乗車拒否した連中だよね?
      ましてや組合員の満額報酬の数合わせの為に系統無表示、行き先しか表示しない幽霊バスを走らせた腐りきった組織だよね。

    • 長野パラリンで都バスが葛西営業所から一時譲渡した日野車の型式調べてみれば分かるが、あのエンジンと駆動系の配置が今の完全低床の原型になってんだよ
      但し当時はノンステに対する手厚い措置が今ほどじゃなかったから駆動系を縦置きにしたノンステに舵取りしただけで何も外国勢が抜けて優れてるって話じゃないだろ
      やるべきことは多々あるにも関わらず市場の片隅だけ摘まみ食いするかのような連接バスは日本では邪魔な産物だって話なだけだろ
      大半がオーバーハングなどの旋回時のリスクも考えずに車枠を巨大化させて大量輸送とか何処まで愚かなのか呆れるばかりだ
      3ナンバーの乗用車ですら四苦八苦する交通事情に連接バスとか火に油を注ぐつもりなのか?

    • だから各々の国の事情があるわけで
      更には日本なら長崎は坂が多いので都心のノンステ車より標準走行時の最低地上高が少し高いでしょ
      お忘れかとは思いますが日野車には諸外国で採用されている完全フラットに近い駆動系を用いた仕様が既にあったのですよ。
      今で言うと日野ポンチョの駆動系配置
      に似た方式
      何やら海外が先に思考して開発したかのような言い様ですが、コストと鈍足な政のおかげで影を潜めて標準車を基準に低床バスを生産する方式に振っただけの話なのでね。

    • 連接バスの問題は回転半径と曲がるに要する時間の問題ですよ。
      それと駆動輪に操舵機能を加えるとなると日本では軸重許容割れの可能性もあるのでは?
      何かと公安とか利権とか決めつけるのは早い気もするし失礼なのではないでしょうか?

    • 君の旅客感覚でしか物事診れないのですか?
      道路は多種多彩な用途の車が利用しているわけで担い手不足なら物流だって事情は同じでしょうによ、同じ理由で緩和無しに巨大化したトラックが連接バスと共存する場合に旅客を優先する理由が何処かにあるのでしょうかね?
      早い話が日本じゃ邪魔なだけなんですよ