長い！ 全長18m「連節バス」発売 いすゞと日野、2年かけ開発 街の風景変わる？
バス車体を2台つないだ連節バスを、いすゞと日野が発売しました。日本国内で走る連節バスは、その多くが輸入車というなかでの「国産」の新型、事業者からの注目度も高いようです。
課題多かった連節バス、国産の新型登場で一気に普及へ？
連節バスは全長などで法令上の保安基準などを超えてしまうため、運行には特別な許可が必要です。輸入車の場合はさらに車幅なども日本の路線バスより大きかったり、日本の仕様へ改造する必要があったりと、導入までに必要な手続きの煩雑さや、操作系の違いが課題でした。国産車の登場は、連節バスの導入を従来よりも容易にするといえるでしょう。
「大都市圏に加え、地方都市からのお問い合わせも多くいただいています。工場や大学、団地などを沿線に持つ路線で、朝夕ラッシュ時の大量輸送を想定したニーズが多いです」（日野自動車）
技術的な特徴としては、モーターのみによる発進も可能なハイブリッドシステムのほか、いすゞや日野の大型観光バスに2018年モデルから導入された「ドライバー異常時対応システム（EDSS）」が、路線バスとして初めて搭載されたことが挙げられます。ドライバーに急病などの異常が発生した際、乗客やドライバーが非常ブレーキスイッチを押すことで、自動で減速、停止するというものです。
また、路面上の誘導線をカメラで認識し、自動操舵、自動減速によりバス停へ誘導する「プラットホーム正着制御」や、自動車専用道路において先行車との車間距離を制御する「協調型車間距離維持支援システム（CACC）」といった技術にも対応。これらは今後、市場ニーズに応じて実装していくといいます。
現在、東京都では都心と臨海部を結ぶ新しい交通機関として、東京オリンピック・パラリンピックに向けて連節バスを使用した「BRT（Bus Rapid Transit）」の導入を目指しているほか、JR西日本の宇部線、小野田線（山口県）では、沿線自治体などにより鉄道をBRTに切り替えることも検討されています。国産の新型連節バスの登場は、そうした動きをさらに加速させるかもしれません。
【了】
編集部おすすめ記事
魅力的な車体ですね。ジェイバスに馴染んだ日本の街にもしっくりフィットしそう。
ただシターロよりも1,000万近く高額とのこと。
普及は当分先かも。
真っ先に京市バスへ。。。って思うけど、道路事情や混雑を考えると難しいんだろうなぁ。需要としては一番高いと思うんだけど。
道路事情なら京都に限らず全国で使えないね。
イメージばかりが先行して何処かで完全に大量輸送を履き違えてる証だね。
担い手不足を車の巨大化で補おうとすれば個人の負担が増えるだけで何の解決にもならんのです。
１ドライバーの職場環境の改善こそが第一なのに物の巨大化で臭い物に蓋をしたら連接バスですら運転する人材すら逃げ出すだろうね。
どこのバス会社もドライバー事情が苦しい割りには相変わらずドライバー視線で物事を考えていないしね。
更に悪いのは、こんな事情に突け込んで歴代の骨格を流用した古参車を世に送り込む自動車業界なんですよ。
実際京都の市バスはなかなか乗れないです。ただ交通局の切符の売り方にも問題はあるかと。
バスのみの一日券を廃止して地下鉄バス共通券を標準にするなど抜本的な対策を立てないと。
２０５、２０６系統などの大通りを走る路線なら１８ｍ連接は可能かもしれませんが京都府警がOK出すかどうか。
市バスの運転手も心身ともに厳しい労働状況かつ市民の不満もかなり溜まっているようなので、早く対策を立ててあげてほしいです。
全長18Mね、その中で連結部分と駆動系で削がれる面積を考えたら大した大量輸送でもねーだろうに
毎度のイメージ先行形は否めないな
ドライバー不足を出汁に使った自動車産業の寄生の市場としか思えないね。
それ以前にドライバー不足を物の巨大化で補い、人材不足の根本を見直そうとしないあたりが実に愚かで嘆かわしい。
今の路線型バスって単体車でも貸しきり観光型に迫る全長だよね？その割りには座席は昔のバスより少ないし
これって事業者がバリアフリーの床面積の規定で優遇を受けてバスを購入する為の策じゃないの？
いいかげんに新規登録でも15tもするバスに重量税満額納付させたら？
こーいう高齢者や障害者の方々を大義に企業を儲けさせる政もやめないとね
何も高価な連接バスやノンステバスなんて必要ないだろうに？
価格の安いワンステだって十分に役目果たせるだろ、もう政治の企業の顔色伺いでバスに限らず乗用車ですら肥大していく様にはウンザリだな
何が日野といすゞだかよ？
大半がJバスの栃木工場の骨格じゃないのよ
つまりはLVとKV系で日野オリジナルのHU系の影すらない。
水素バスはTOYOTAを旗印にHUベースで石川県で作ったろうに
日野とかTOYOTAって他人が捏ねた餅を食ってよく膓腐らないよな
なんか否定的な意見が多いようですが私は導入に賛成ですね。というよりいまさら感。
しかもリアはフルフラットじゃないし。
そもそもローフロアーバスにしてもいままでなぜ製造導入しなかったかが不思議。
完全なフルフラットが作れず妥協してもらったメーカーの都合と、道路行政を牛耳る公安委員会の利権だろうけど。
日本の道路事情云々言う人も多いけど、１８ｍでも最後輪も曲げるようにすることで狭い道も１２ｍと同じ最小半径で曲がれる仕様の連接もいるので、狭い京都でも運用は可能です。
ただ、坂道は苦手らしく先日乗ったリエージュの連接バスはアンダーフロア思い切り擦ってました。
なのでやはりスイスやオーストリアなどで坂の多い区間を走るバスはポストブス仕様（ハイデッカー）にしています。
問題なのは現時点で連接やフルフラットを作っていない作れない日本のメーカーは生き残れないということ。
なぜならすでに海外では連接フルフラットが標準なので、頭打ちの日本市場から海外へと思っても受け入れる国があるかどうか。
あのね、その12mで既に限界越してんだよ
GVW25000の低床4軸トラックに置き換えてみーよ？
しかもそれを越えた連接バスとか京都に限らず国内の尺度で何で診れないのかね？
それと～市バスの運転士ってブレーキ鳴きに対する客からのクレームを理由に乗車拒否した連中だよね？
ましてや組合員の満額報酬の数合わせの為に系統無表示、行き先しか表示しない幽霊バスを走らせた腐りきった組織だよね。
長野パラリンで都バスが葛西営業所から一時譲渡した日野車の型式調べてみれば分かるが、あのエンジンと駆動系の配置が今の完全低床の原型になってんだよ
但し当時はノンステに対する手厚い措置が今ほどじゃなかったから駆動系を縦置きにしたノンステに舵取りしただけで何も外国勢が抜けて優れてるって話じゃないだろ
やるべきことは多々あるにも関わらず市場の片隅だけ摘まみ食いするかのような連接バスは日本では邪魔な産物だって話なだけだろ
大半がオーバーハングなどの旋回時のリスクも考えずに車枠を巨大化させて大量輸送とか何処まで愚かなのか呆れるばかりだ
3ナンバーの乗用車ですら四苦八苦する交通事情に連接バスとか火に油を注ぐつもりなのか？
だから各々の国の事情があるわけで
更には日本なら長崎は坂が多いので都心のノンステ車より標準走行時の最低地上高が少し高いでしょ
お忘れかとは思いますが日野車には諸外国で採用されている完全フラットに近い駆動系を用いた仕様が既にあったのですよ。
今で言うと日野ポンチョの駆動系配置
に似た方式
何やら海外が先に思考して開発したかのような言い様ですが、コストと鈍足な政のおかげで影を潜めて標準車を基準に低床バスを生産する方式に振っただけの話なのでね。
連接バスの問題は回転半径と曲がるに要する時間の問題ですよ。
それと駆動輪に操舵機能を加えるとなると日本では軸重許容割れの可能性もあるのでは？
何かと公安とか利権とか決めつけるのは早い気もするし失礼なのではないでしょうか？
君の旅客感覚でしか物事診れないのですか？
道路は多種多彩な用途の車が利用しているわけで担い手不足なら物流だって事情は同じでしょうによ、同じ理由で緩和無しに巨大化したトラックが連接バスと共存する場合に旅客を優先する理由が何処かにあるのでしょうかね？
早い話が日本じゃ邪魔なだけなんですよ