「新金線」旅客化の可能性は 総武と常磐を結ぶ貨物線、課題は踏切と民意？
JRの常磐線と総武本線を南北につなぐ総武本線の支線、通称「新金線」。現在は貨物列車が走っていますが、旅客列車を走らせる構想が浮上しています。東京の葛飾区を南北に結ぶ鉄道は誕生するのでしょうか。
葛飾区の南北を結ぶ新金線
JR常磐線の金町駅（東京都葛飾区）とJR総武本線の小岩駅（同・江戸川区）のあいだには、8.9kmの連絡線「新金線」が存在します。この路線はJR東日本が保有する総武本線の貨物支線で、1926（大正15）年に当時両国駅止まりだった総武線の貨物列車を都心に乗り入れさせるために建設されました。現在は武蔵野線など新たな路線の整備が進み、1日数往復の貨物列車が走るのみとなっていることから、新金線を旅客化しようという検討が進められています。
東京都の東端に位置する人口約45万人の葛飾区は、区の北部をJR常磐線、中心部を京成線、南部をJR総武線が横断し、各沿線がそれぞれ都心のベッドタウンとしての位置付けにあるため、区としての一体性に欠けるという課題を抱えています。そこで葛飾区は「金町・新宿地域」と「奥戸・新小岩地域」を広域複合拠点として位置付け、行政、生活、商業、観光の各拠点と連携するまちづくりを目指し、南北方向の交通機能強化を検討してきました。
葛飾区には地下鉄8号線・11号線延伸構想や、環状7号線に沿った「メトロセブン」構想などの鉄道計画がありますが、莫大な建設費と採算性の問題から実現のめどは立っていません。しかし、新金線の既存の設備を活用すれば格段に安く、しかも金町～新小岩間区の直結という葛飾区の目的に合致する交通機関が誕生するというわけです。
そんなに都合が良い話ならすぐにでもやれば良いと思うでしょうが、そう簡単にはいきません。実は新金線の旅客化構想は数十年前から存在しており、平成以降だけでも1993（平成5）年度、2003（平成15）年度、そして今回、2017年度に設置された「葛飾区公共交通網構築に関する調査検討委員会」と3回にわたって検討されていますが、課題は少なくありません。
そもそも新金線旅客化は葛飾区内の南北交通が目的であり、当初から大きな利用者数を想定していません。となると、採算性は分母つまり事業費次第です。
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週刊誌レベルの記事でなく、まともな記事を願います。本当の課題は何なのでしょう。
例えば、「課題は踏切と民意？」という見出し。
踏切についてはどうすれば良いか記事に書いてあります。それは「法律上の問題のみ」と読み取れます。
「民意」については、選挙の争点になっていないから、住民がどう思っているかわからない、ということです。
選挙をしたところで、新規ハコモノは、それを使える人は賛成で、使わない(使えない)人は反対となるのが十分想定されます。
公共交通機関をどうするのか、それは、その瞬間の住民の意見でなく、未来を見据えて考えるべきでしょう。
上から目線
まあこの人の記事はだいたいどれも精神論だし
ＪＲ東日本は、今すぐやるべき路線。
常磐線の上野止まりで、上野東京ラインに延伸できない列車を、
こちらを通って、常磐線から新宿方面や越中島支線から東京駅へ延伸するべき。